Высокие статистические технологии

Форум сайта семьи Орловых

Текущее время: Пн сен 25, 2017 8:02 pm

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 31 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пт май 11, 2012 7:08 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
756. Шаров В.Д., Макаров В.П., Орлов А.И., Волков М.А., Санников И.А., Рухлинский В.М. Контроллинг при управлении безопасностью полетов. – Материалы II Международного Конгресса по контроллингу: выпуск №2 / Под ред. С.Г. Фалько. – М.: НП «Объединение контроллеров», 2012. – С.222-232.

КОНТРОЛЛИНГ ПРИ УПРАВЛЕНИИ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Шаров В.Д.
Орлов А.И.
Волков М.А.
Макаров В.П.
Рухлинский В.М.
Санников И.А.

Рассмотрен инновационный проект по разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий. Он обеспечивает информационно-аналитическую поддержку процесса принятия управленческих решений в области безопасности полетов, а потому является основой системы контроллинга в этой области.
Ключевые слова: управление риском, авиаперевозки, безопасность, принятие решений, экспертные оценки, прогнозирование, информационные технологии.

The innovative project on working out of the automated system of forecasting and prevention of aviation incidents is considered. It provides information-analytical support of process of acceptance of administrative decisions in the field of safety of flights that is why is a basis of system of controlling in this area.
Keywords: management of risk, aviatransportations, safety, decision-making, expert estimations, forecasting, information technologies.

Обсуждение содержания понятия «контроллинг» продолжается. Так, «контроллинг – ориентированная на долгосрочное и эффективное развитие система информационно-аналитической, методической и инструментальной поддержки руководителей предприятия по достижению поставленных целей…» [1, с.45] Можно выразить ту же мысль несколько иначе: «контроллинг – это система информационно-аналитической поддержки процесса принятия управленческих решений в организации». Обратим внимание на то, что система создается постепенно, охватывая одну область принятия решений за другой.
Как соотносятся сферы ответственности контроллера и руководителя? Контроллер разрабатывает правила принятия решений, руководитель принимает решения, опираясь на эти правила (данная мысль высказана С.Г. Фалько на одном из заседаний научного семинара Лаборатории экономико-математических методов в контроллинге МГТУ им. Н.Э. Баумана).
В статье [2] нами обоснована концепция «контроллинга методов». Инновации в сфере управления основаны, в частности, на использовании новых адекватных организационно-экономических методов. Контроллинг в этой области – это разработка процедур управления соответствием используемых и вновь создаваемых (внедряемых) организационно-экономических методов поставленным задачам. В деятельности управленческих структур выделяем интересующую нас сторону – используемые ими организационно-экономические методы. Такие методы рассматриваем с точки зрения их влияния на эффективность (в широком смысле) процессов управления предприятиями и организациями. Если речь идет о новых методах (для данной организации), то их разработка и внедрение – организационная инновация, соответственно контроллинг организационно-экономических методов можно рассматривать как часть контроллинга инноваций [3].
В данной работе рассмотрим инновационный проект по разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий [4-6]. Речь идет о разработке системы организационно-экономических методов поддержки принятия управленческих решений в области управления безопасностью полетов, весьма важной для предприятий гражданской авиации. Эта система будет играть роль службы контроллинга, снабжая руководителей, отвечающих за безопасность полетов, правилами принятия решений и проектами решений в конкретных ситуациях. Другими словами, разрабатываемая система обеспечивает информационно-аналитическую поддержку процесса принятия управленческих решений в области безопасности полетов, а потому является основой системы контроллинга в этой области. Отсутствие термина «контроллинг» в официальном названии разрабатываемой системы объясняется традициями, сложившимися в кластере организаций, разрабатывающих систему, и не может затушевать ее реальные функции.
Сущность проблемы, стоящей перед государством, такова. Итоги деятельности мировой гражданской авиации сопровождаются тщательной оценкой (со стороны ИКАО) глобальных показателей безопасности полетов. За 2011 г. в мире зарегистрировано 28 авиационных происшествия, погибло 507 человек. Доля нашего региона (т.е. Российской Федерации): 6 авиационных происшествия и 118 человек, т.е. 20%, в то же время объем перевозок составляет чуть более 5%. Требуются кардинальные меры по решению крупной научно-технической проблемы для выхода из сложившейся ситуации.
В 2010 г. Правительство РФ своим Постановлением (№ 218) поддержало пилотный инновационный проект по разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий на базе Ульяновского государственного университета (в проекте задействованы более 20 докторов и кандидатов технических и физико-математических наук), который должен определить самый эффективный уровень управления безопасностью полетов по шкале ИКАО (прогностический метод с дальнейшей передачей в авиакомпании государств).
История Ульяновского государственного университета началась в феврале 1988 года с принятия Постановления Совета Министров СССР об открытии в Ульяновске филиала МГУ им. Ломоносова. В том же году к занятиям приступили 200 студентов механико-математического и экономического факультетов. 17 декабря 1995 г. Указом Президента РФ филиал МГУ им. М.В. Ломоносова в г. Ульяновске был преобразован в Ульяновский государственный университет (УлГУ). Сочетая классические университетские традиции с новейшими тенденциями развития российской и мировой систем образования, образовательную деятельность – с инновационной активностью в области наукоемких технологий, УлГУ обеспечивает формирование нравственных, научных и культурных ценностей общества через качественную подготовку специалистов, определяющих перспективы развития основных отраслей экономики и социальной инфраструктуры региона. Традиции и качество Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, заложенные в УлГУ за годы совместной работы, во многом определили характер развития нового классического университета на Волге, его высокий образовательный стандарт и научный потенциал, позволившие за короткий срок занять ключевые позиции в образовательном и научном пространстве региона (http://www.ulsu.ru/about ).
Для успешного решения проблемы эффективного управления безопасностью полетов к работе были подключены ведущие ученые РФ в области управления безопасностью полетов: из МГТУ им. Н.Э. Баумана, Межгосударственного Авиационного Комитета, МГТУ Гражданской Авиации, ОКБ Миля и других организаций под руководством член-корр. РАН Н.А. Махутова.
Инновационный проект реализуется на базе одной из самых успешных групп компаний ГрК «Волга-Днепр» и при активном участии ведущих специалистов и руководителей авиакомпаний. Группа компаний (ГрК) «Волга-Днепр» специализируется в области грузовых авиаперевозок и занимает более 50% мирового рынка нестандартных грузоперевозок. ГрК «Волга-Днепр» активно расширяется. В декабре 2011 г. флот авиакомпании «Волга-Днепр» пополнился новым самолетом Ил-76ТД-90ВД — четвертым по счету. Строительство четвертого Ил-76ТД-90ВД осуществлено на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова в рамках договора, подписанного в 2007 г. на Международном аэрокосмическом салоне между ОАО «ОАК — Транспортные самолеты» и ООО «Волга-Днепр-Лизинг». В январе 2012 г.состоялась торжественная церемония поставки первого из пяти самолетов Boeing 747-8 Freighter авиакомпании «ЭйрБриджКарго» (ABC), входящей в состав Группы компаний «Волга-Днепр». Авиакомпания «ЭйрБриджКарго» рассматривает пополнение своего парка самолетами 747-8, как очередной важный шаг долгосрочной бизнес-стратегии. Кроме пяти заказанных самолетов Boeing 747-8 Freighters, компания имеет еще и опцион на дополнительные пять самолетов 747-8.
Главная проблема, с которой столкнулись разработчики инновационного проекта, такова: требуется глубокая проработка методов классической теории вероятностей, поскольку необходимо решать проблему на базе редких («почти ноль») авиационных событий, но связанных с огромным ущербом и имеющих огромный общественный резонанс (например, катастрофа под Смоленском, под Ярославлем).
Работа проводилась по двум направлениям: построение математических моделей классическими методами теории вероятностей, где это возможно (модели обнаружения разладки, теории надежности), и теории статистики нечисловых данных, в том числе нечетких множеств (описывающих лингвистические переменные), с использованием анализа экспертных оценок, построения матриц анализа рисков и т.д. Деревья событий по 14 типам авиационных происшествий были глубоко проработаны на базе многолетней статистики с выработкой конкретных управленческих решений.
На примере Группы авиакомпаний «Волга-Днепр» рассмотрим применение методов прогнозирования и экономической оценки рисков для безопасности полетов с целью разработки и принятия управленческих решений при разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий. Методы краткосрочного и долгосрочного прогнозирования основаны на использовании прикладной статистики [7], экспертных оценок [8], организационно-экономического моделирования [9] производственных процессов авиаперевозок и возможных сценариев развития авиационного происшествия в полете [12].
Повышение эффективности управления безопасностью полетов – одна из приоритетных задач ГрК «Волга-Днепр». Руководящие документы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) [10], как показал опыт, не являются достаточными для построения эффективной системы на уровне авиакомпании. Исследования в области управления безопасностью полетов активно ведутся сотрудниками ГрК «Волга-Днепр» [11, 12], в том числе с сотрудничестве с исследователями из Московского государственного технического университета гражданской авиации [13]. Большое значение имеют разработки Межгосударственного авиационного комитета [14-17]. Ценные научные результаты и практические рекомендации получены и другими коллективами и специалистами [18, 19].
Принципиально новым является следующий этап развития работ по информационно-аналитической поддержке принятия решений в области управления безопасностью полетов – разработка автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий. Авиакомпания «Волга-Днепр» (входит в ГрК «Волга-Днепр») и Ульяновский государственный университет (УлГУ) выиграли конкурс в рамках Постановления Правительства РФ № 218 и ведут работы по проекту «Разработка математического аппарата, программного и информационного обеспечения автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок». Работу исполнителей УлГУ, проектной группы ГрК и консультантов из различных организаций координирует Экспертный совет проекта под председательством член-корр. РАН Н.А. Махутова.
В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных технологий. Разработчики УлГУ совместно с проектной группой ГрК выделяют набор прикладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок [8]. Так, при краткосрочном прогнозировании с использованием выделенных в проекте 14 типов событий эксперты оценивают передаточные коэффициенты (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса). Для прогнозирования авиационных событий в Центре управления воздушными перевозками будет использована «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями могут быть определены с помощью экспертов. Правила принятия решений [20, 21] при том или ином сочетании цветов 14 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава.
Долгосрочный прогноз периодов критической вероятности авиационного происшествия строится с указанием факторов опасности (угроз) по группам «Человек», «Машина», «Среда» [22]. Предусмотрена возможность корректировки прогноза с учетом управленческих решений, для выбора которых необходимы экспертные процедуры.
Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и натуральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании и формирования перечня управленческих решений из базы данных с оценкой их эффективности на основе расчета предотвращенного ущерба [6]. Риск в стоимостном выражении – стоимость среднего ожидаемого ущерба в денежном эквиваленте на 1 час полета в течение квартала. Риск в натуральном выражении – вероятность гибели человека (нанесение непоправимого вреда здоровью человека или безвозвратная потеря уникального самолета Ан-124-100) в результате авиационного происшествия на 1 час полета в течение квартала. Система должна выполнять: расчет риска по каждому из 14 типов авиационных событий и общего стоимостного риска; выявление влияющих факторов опасности в группах «Человек», «Машина», «Среда»; выдачу рекомендаций руководителю, принимающему решение, по оптимальному набору управленческих решений; расчет остаточного риска по типу авиационного события и общего остаточного риска.
Для предварительной оценки эффективности управленческих решений предполагается использовать передовой опыт авиационной отрасли, в частности, разработки группы CAST (Commercial Aviation Safety Team, http://www.cast-safety.org/), которая добилась впечатляющих успехов – снижения уровня авиакатастроф в США за период с1997 по 2007г на 82% [23].
На данном этапе используется вероятностно-статистическая модель риска. Ущерб – это случайная величина с некоторой плотностью распределения. Риск выражается характеристиками этого распределения, но непараметрическая оценка плотности затруднена. Поэтому на первом этапе используется упрощенный вариант расчета одной из характеристики - математического ожидания, т.е. среднего ожидаемого ущерба как произведения вероятности авиационного события (рассчитывается по исходным данным об эксплуатационной деятельности авиакомпании и ожидаемым условиям полета) и среднего ущерба (рассчитывается по данным страховых случаев с экспертным учетом опыта авиакомпании). Экспертным путем определяются многие параметры, необходимые для реализации системы, например, минимальная величина ущерба (в процентах от стоимости воздушного судна) как характеристика события для его учета в долгосрочном прогнозировании. Необходимо учитывать также косвенный ущерб, соответствующий упущенной выгоде в связи с внеплановым ремонтом, простоем воздушного судна в течение ремонта, дополнительными расходами, вызванными использованием других воздушных судов для выполнения заключенных договоров на выполнение авиаперевозок, репутационными издержками и другими потерями.
Подчеркнем, что результаты краткосрочного или долгосрочного прогнозирования нецелесообразно выражать в вероятностях. Работникам авиакомпании трудно с практической точки зрения отличить, например, 10-5 от 10-6. Поэтому лучше использовать стоимостные оценки риска (на один полет или на час полета). В рассматриваемой на первом этапе модели риск – это произведение оценки вероятности на оценку среднего ущерба (математического ожидания ущерба). Например, для определенных исходных данных риск столкновения воздушного судна с птицами оценивается как 25 тыс. долл. на час полета, а риск выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке – как 100 тыс. долл. на час полета. В данном случае управляющие воздействия целесообразно нацелить на снижение второго из указанных рисков.
На следующем этапе разработки автоматизированной системы предполагается более подробно анализировать риски. В частности [20], изучать функции распределения случайного ущерба, строить управление на основе квантилей, близких к 1, а также медианы как дополнительного варианта среднего значения по сравнению с математическим ожиданием. Кроме того, ввести показатели разброса случайного ущерба – среднее квадратическое отклонение и межквартильное расстояние, двухкритериальную задачу снижения ущерба (одновременное снижение двух показателей - среднего ущерба и разброса) тем или иным способом сводить к однокритериальной.
Кроме вероятностно-статистической модели риска, на следующем этапе с соответствии с рекомендациями ИКАО предполагается ввести в рассмотрение модель на основе теории нечетких множеств и модель с использованием интервальных математики и статистики [7, 20]. Тем самым будет существенно расширен математический инструментарий описания неопределенностей, которые необходимо учитывать при управлении безопасностью полетов.
Экспертные оценки используются в тех случаях, когда обширные статистические данные отсутствуют или в настоящее время недоступны. По мере накопления информации в новых базах данных и извлечения необходимой информации из имеющихся баз данных, в том числе из документации Межгосударственного авиационного комитета, проведения научно-исследовательских работ экспертные оценки будут заменяться на объективные данные.
Проведение экспертизы инициируется Руководителем, принимающим решение (РПР). По основным экспертизам РПР являются: Президент ГрК «Волга-Днепр», Исполнительный Президент авиакомпании «Волга-Днепр», Вице-президент по производству, Директор летной службы. По дополнительным экспертизами, кроме указанных выше руководителей, РПР являются: Вице-президент по сбыту авиакомпании «Волга-Днепр», Директор по качеству; Финансовый директор-главный бухгалтер; Директор по организационно-кадровой безопасности, Технический директор.
РПР своим распоряжением назначает Руководителя рабочей группы (РРГ), который формирует группу экспертов - высококвалифицированных специалистов в определенной области, знания, опыт и интуиция которых позволяют им принимать правильные решения. В проектах авиакомпании «Волга-Днепр» эксперт – это сотрудник авиакомпании «Волга-Днепр» с опытом летной или руководящей работы, специалист ИАС. Для основных экспертиз, связанных с летной эксплуатацией, привлекаются только действующие командиры воздушных судов (КВС) с опытом работы в должности КВС на данном типе воздушного судна (ВС) не менее одного года.
В отдельных специальных экспертизах могут участвовать руководители и ответственные сотрудники структурных подразделений авиакомпании и их заместители, начиная с дежурного начальника смены и выше, а также штурманы-инструкторы и бортинженеры-инструкторы, а также сотрудники авиакомпании «Волга-Днепр» независимо от занимаемой в настоящее время должности, но проработавшие ранее не менее одного года в должности КВС одного из типов ВС, эксплуатируемых в авиакомпании «Волга-Днепр».
Вначале организаторы экспертизы планировали получить от экспертов оценки в виде частот событий (сколько определенного типа событий следует ожидать на 1000 полетов). Однако в соответствии с мнением экспертов пришлось перейти на оценки в порядковой шкале. Эксперты стали упорядочивать события по частоте, а также давать балльные оценки в шкале с пятью градациями. Таким образом, еще раз подтвердилось хорошо известное утверждение [8] о том, что экспертам гораздо легче сравнивать объекты экспертизы, отвечать, какое событие встречается чаще, а какое реже, чем отвечать на вопросы типа: «Как часто встречается?», «Во сколько раз чаше встречается первое событие, чем второе?», «Насколько чаще встречается первое событие, чем второе?». То, что мнения экспертов чаще всего выражены в порядковой шкале, заметно усложнило процедуры сбора и анализа экспертной информации по сравнению с гипотетической возможностью получать экспертные оценки в интервальной шкале или шкале отношений.
Дополнительно в разрабатываемой системе будет реализована функция автоматизированного мониторинга показателей безопасности полетов.
В соответствии с требованиями ИКАО каждая авиакомпания разрабатывает и совершенствует систему управления безопасностью полетов. Разрабатываемая ГрК «Волга-Днепр» совместно с УлГУ и консультантами автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий отличается гораздо более глубокой проработкой вопросов оценки, анализа и управления рисками, краткосрочного и долгосрочного прогнозирования на основе специально разработанных 14 деревьев событий с учетом многочисленных факторов опасности в группах факторов «Человек», «Машина», «Среда». Единственным существующим в настоящее время аналогом является система CATS, разработанная по заказу Правительства Нидерландов, однако эта система заметно проще, не использует объективные данные об эксплуатационной деятельности авиакомпании и ожидаемых условиях выполнения полета и позволяет решать существенно меньший объем задач по управлению безопасности полетов. Поэтому можно констатировать, что рассмотренная в настоящей работе автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий является новой в мировом масштабе инновационной разработкой, позволяющей успешно решать ключевую в авиационной отрасли проблему контроллинга (т.е. подготовки правил принятия решений и выдачи рекомендаций руководителям по принятию управленческих решений) при управлении безопасностью полетов. Планируется, что система будет тиражироваться: передаваться авиакомпаниям и внедряться в них.
Представим выводы. Отметим уникальность проекта в мировом масштабе. Впервые проблема прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий анализируется столь тщательно и подробно, предлагаемые с помощью автоматизированной системы управленческие решения являются системными, охватывающими различные стороны деятельности авиакомпаний. Необходимо отметить новизну решений, принимаемых при разработке автоматизированной системы. Так, оказалось необходимым создание ряда новых методов сбора и анализа экспертных оценок [23], существенно расширяющих инструментарий этой области организационно-экономического моделирования [8, 21].

Литература:
1. Фалько С.Г. Контроллинг для руководителей и специалистов. - М.: Финансы и статистика, 2008. - 272 с.
2. Орлов А.И. Контроллинг организационно-экономических методов // Контроллинг. 2008. №4 (28). С.12-18.
3. Фалько С.Г., Иванова Н.Ю. Управление нововведениями на высокотехнологичных предприятиях. - М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007. -256 с.
4. Бутов А.А., Орлов А.И., Шаров В.Д. Проблемы управления группой авиакомпаний // Управление развитием крупномасштабных систем (MLSD'2011): Материалы Пятой международной конференции (3-5 октября 2011 г., Москва, Россия) Том II. - М.: Учреждение Российской академии наук Институт проблем управления им. В.А.Трапезникова РАН, 2011. С.22-25.
5. Бутов А.А., Орлов А.И., Сирота В.В., Шаров В.Д. Принятие решений при разработке системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок // Теория активных систем: Труды международной научно-практической конференции (14-16 ноября 2011 г., Москва, Россия). Том I. Общая редакция – В.Н. Бурков, Д.А. Новиков. – М.: ИПУ РАН, 2011. С.112-115.
6. Орлов А.И., Рухлинский В.М., Шаров В.Д. Экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов // Материалы I Международной конференции «Стратегическое управление и контроллинг в некоммерческих и публичных организациях: фонды, университеты, муниципалитеты, ассоциации и партнерства»: выпуск №1 / Под научн. ред. С.Л. Байдакова и С.Г. Фалько. – М.: НП «ОК», 2011. С. 108-114.
7. Орлов А.И. Прикладная статистика. - М.: Экзамен, 2006. - 672 с.
8. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: в 3 ч. Ч.2. Экспертные оценки. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011. - 486 с.
9. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование, эконометрика и статистика в техническом университете. – Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. «Естественные науки». 2012. No.1. С. 106-118.
10. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc. 9859-AN/460. Второе издание – ИКАО, 2009. -293 с.
11. Шаров В. Д. Применение новой методологии оценки и мониторинга риска событий в деятельности авиакомпании // Проблемы безопасности полетов, №12, 2009.
12. Шаров В.Д., Макаров В.П. Методология применения комбинированного метода FMEA-FTA для анализа риска авиационного события // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. № 174. 2011. С.18-24.
13. Зубков Б.В., Макаров В.П. Вероятностная оценка ошибки при техническом обслуживании воздушных судов // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. № 174. 2011. С. 12-17.
14. Рухлинский В.М.. О критериях оценки уровня безопасности полетов. // Материалы 36-й сессии Ассамблеи ИКАО – Канада, Монреаль, ИКАО, А36-WP/54 TE/12, 2007.
15. Рухлинский В.М. Новый критерий количественной оценки уровня безопасности полетов. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 135, 2008.
16. Рухлинский В.М. Факторы риска при производстве полетов самолетов классической схемы и нового поколения. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов. № 135. 2008. С.39-46.
17. Rukhlinskiy V., Kuklev E., Malysheva L. Risks and safety of complex aviation systems. // Assembly – 37th Session, ICAO, Canada, Montreal, A37-WP/113, 28 September to 08 October, 2010. 4p. / http://www.icao.int/cgi/a37.pl?wp;TE
18. Плотников Н.И. Ресурсы воздушного транспорта. – Новосибирск: НГАЭиУ, 2003. – 328 с.
19. Плотников Н.И. Проектирование транспортных комплексов. Воздушный транспорт. – Новосибирск: ЗАО ИПЦ «АвиаМенеджер», 2010. – 393 с.
20. Орлов А.И. Теория принятия решений. - М.: Экзамен, 2006. – 576 с.
21. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: теория принятия решений. — М. : КноРус, 2011. - 568 с.
22. Зубков Б.В., Шаров В.Д. Теория и практика определения рисков в авиапредприятиях при разработке системы управления безопасностью полетов. – М: МГТУ ГА, 2010, -196 с.
23. Орлов А.И., Савинов Ю.Г., Богданов А.Ю. Методика дуальных шкал при экспертном оценивании параметров дерева промежуточных событий развития авиационного происшествия с учетом барьеров предотвращения и парирования // Научный вестник МГТУ Гражданской Авиации. – 2012. –№178 (4).


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пт май 11, 2012 7:12 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
755. Волков М.А., Макаров В.П., Орлов А.И., Рухлинский В.М., Санников И.А., Ша-ров В.Д. Прогнозирование безопасности полетов и экономическая оценка рисков. - Страте-гическое планирование и развитие предприятий. Секция 5 / Материалы Тринадцатого все-российского симпозиума. Москва, 10-11 апреля 2011 г. Под ред. чл.-корр. РАН Г.Б. Клейнера. - М.: ЦЭМИ РАН, 2012. - С.43-45.

М.А. Волков, В.П. Макаров, А.И. Орлов,
В.М. Рухлинский, И.А. Санников, В.Д. Шаров

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РИСКОВ

Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образо-вания и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218

На примере Группы авиакомпаний «Волга-Днепр» рассмотрим применение методов про-гнозирования и экономической оценки рисков с целью разработки и принятия управленче-ских решений при разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвра-щения авиационных происшествий и при создании системы нормативно-организационных документов по производству и реализации управленческих решений внутри Группы компа-ний. Методы краткосрочного и долгосрочного прогнозирования основаны на использовании прикладной статистики, экспертных оценок, организационно-экономического моделирова-ния производственных процессов авиаперевозок.
Группа компаний (ГрК) «Волга-Днепр» специализируется в области грузовых авиапере-возок и занимает более 50% мирового рынка нестандартных грузоперевозок. Авиакомпания «Волга-Днепр» (входит в ГрК «Волга-Днепр») и Ульяновский государственный университет (УлГУ) выиграли конкурс в рамках Постановления Правительства РФ № 218 и ведут работы по проекту «Разработка математического аппарата, программного и информационного обес-печения автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок». Работу исполнителей УлГУ, проектной группы ГрК и консультантов координирует Экспертный совет проекта под председательством член-корр. РАН Н.А. Махутова.
В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных технологий. Разработчики УлГУ совместно с проектной группой ГрК выделяют набор прикладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок (Орлов, 2011). Так, при краткосрочном прогнозировании с использованием выделенных в проекте 14 типов деревьев событий эксперты оценивают передаточные коэффициенты (условные вероятности в обоб-щенных формулах Байеса). Для прогнозирования авиационных событий в Центре управле-ния воздушными перевозками будет использована «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями должны быть определены с помощью экспертов. Правила принятия решений (Орлов, 2006) при том или ином сочета-нии цветов 14 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава.
Долгосрочный прогноз периодов критической вероятности авиационного происшествия строится с указанием факторов опасности (угроз) по группам «Человек», «Машина», «Среда» (Зубков, Шаров, 2010). Предусмотрена возможность корректировки прогноза с учетом управленческих решений, для выбора которых необходимы экспертные процедуры.
Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и натуральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной деятельности авиа-компании и формирования перечня управленческих решений из банка данных с оценкой их эффективности на основе расчета предотвращенного ущерба (Орлов, Рухлинский, Шаров, 2011). Риск в стоимостном выражении – стоимость среднего ожидаемого ущерба на 1 час полета в течение квартала. Риск в натуральном выражении – вероятность гибели человека (варианты: нанесение непоправимого вреда здоровью человека, безвозвратная потеря уни-кального самолета Ан-124-100) в результате авиационного происшествия на 1 час полета в течение квартала. Система должна выполнять: расчет риска по каждому из 14 типов авиаци-онных событий и общего стоимостного риска; выявление конкретных факторов опасности в группах «Человек», «Машина», «Среда»; выдачу рекомендаций руководителю, принимаю-щему решение, по оптимальному набору управленческих решений; расчет остаточного риска по типу авиационного события и общего остаточного риска.
На данном этапе используется вероятностно-статистическая модель риска. Ущерб – это случайная величина с некоторой плотностью распределения. Риск выражается характеристи-ками этого распределения, но непараметрическая оценка плотности затруднена. Поэтому на первом этапе используется упрощенный вариант расчета одной из характеристики - матема-тического ожидания, т.е. среднего ожидаемого ущерба как произведения вероятности авиа-ционного события (рассчитывается по исходным данным о деятельности авиакомпании) и среднего ущерба (рассчитывается по данным страховых случаев с экспертным учетом опыта авиакомпании). Экспертным путем определяются многие параметры, необходимые для реа-лизации системы, например, минимальная величина ущерба (в процентах от стоимости воз-душного судна) как характеристика события для его учета в долгосрочном прогнозировании. Необходимо учитывать также косвенный ущерб, соответствующий упущенной выгоде в связи с простоем воздушного судна в течение ремонта, дополнительными расходами, вы-званными использованием других воздушных судов для выполнения заключенных договоров на выполнение авиаперевозок, репутационными издержками.

Литература

Зубков Б.В., Шаров В.Д. Теория и практика определения рисков в авиапредприятиях при разработке системы управления безопасностью полетов. М.: МГТУ ГА, 2010.
Орлов А.И. Теория принятия решений. М.: Экзамен, 2006.
Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: в 3 ч. Ч.2. Экспертные оценки. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011.
Орлов А.И., Рухлинский В.М., Шаров В.Д. Экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов // Материалы I Международной конференции «Стратегическое управление и контроллинг в некоммерческих и публичных организациях: фонды, уни-верситеты, муниципалитеты, ассоциации и партнерства»: выпуск №1 / Под научн. ред. С.Л. Байдакова и С.Г. Фалько. – М.: НП «ОК», 2011. – С. 108-114.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Сб май 12, 2012 5:56 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Шаров В.Д., Макаров В.П.
Группа компаний «Волга-Днепр, Управляющая компания, г. Москва
Valeriy.Sharov@volga-dnepr.com , valmaka@yandex.ru

Раводин К.О.
Ульяновский государственный университет, г. Ульяновск
butov@mv.ru

Орлов А.И.
Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, г. Москва
prof-orlov@mail.ru
Ключевые слова: управление риском, авиаперевозки, безопасность, принятие решений, экспертные оценки, прогнозирование, информационные технологии.
Введение
Итоги деятельности мировой гражданской авиации сопровождаются тщательной оценкой глобальных показателей безопасности полетов. За 2011 г. в мире зарегистрировано 28 авиационных происшествия, погибло 507 человек. Доля Российской Федерации: 6 авиационных происшествия и 118 человек, т.е. 20%, в то же время объем перевозок составляет чуть более 5%.
В 2010 г. Правительство РФ поддержало пилотный инновационный проект по разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий (АСППАП) на базе Ульяновского государственного университета. К работе были подключены ведущие ученые РФ в области управления безопасностью полетов: из МГТУ им. Н.Э. Баумана, Межгосударственного Авиационного Комитета, МГТУ Гражданской Авиации, ОКБ Миля и других организаций под руководством член-корр. РАН Н.А. Махутова.
Инновационный проект реализуется на базе Группы компаний (ГрК) «Волга-Днепр» и при активном участии ее ведущих специалистов и руководителей. ГрК «Волга-Днепр» специализируется в области грузовых авиаперевозок и занимает более 50% мирового рынка нестандартных грузоперевозок.
1. Суть проекта АСППАП
Работа проводилась по двум направлениям: (1) построение математических моделей классическими методами теории вероятностей, где это возможно (модели обнаружения разладки, теории надежности), и (2) методами теории статистики нечисловых данных, в том числе нечетких множеств (описывающих лингвистические переменные), с использованием анализа экспертных оценок, построения матриц анализа рисков и т.д. Деревья событий по 12 типам авиационных происшествий разработаны на базе многолетней статистики.
Рассмотрим применение методов прогнозирования и экономической оценки рисков для безопасности полетов с целью разработки и принятия управленческих решений в АСППАП. Методы краткосрочного и долгосрочного прогнозирования основаны на использовании прикладной статистики, экспертных оценок, организационно-экономического моделирования производственных процессов авиаперевозок и возможных сценариев развития авиационного происшествия в полете.
Повышение эффективности управления безопасностью полетов – одна из приоритетных задач ГрК «Волга-Днепр». Руководящие документы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) [10], как показал опыт, не являются достаточными для построения эффективной системы на уровне авиакомпании.
2. Применение экспертных технологий в проекте АСППАП
В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных технологий. Разработчики УлГУ совместно с проектной группой ГрК выделяют набор прикладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок. Так, при краткосрочном прогнозировании с использованием выделенных в проекте 12 типов событий эксперты оценивают передаточные коэффициенты (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса). Для прогнозирования авиационных событий в Центре управления воздушными перевозками будет использована «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями определены с помощью экспертов. Правила принятия решений при том или ином сочетании цветов 14 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава. Долгосрочный прогноз периодов критической вероятности авиационного происшествия строится с указанием факторов опасности (угроз) по группам «Человек», «Машина», «Среда» [22]. Предусмотрена возможность корректировки прогноза с учетом управленческих решений, для выбора которых необходимы экспертные процедуры.
Экспертные оценки используются в тех случаях, когда обширные статистические данные отсутствуют или в настоящее время недоступны. По мере накопления информации в новых базах данных и извлечения необходимой информации из имеющихся баз данных, в том числе из документации Межгосударственного авиационного комитета, проведения научно-исследовательских работ экспертные оценки будут заменяться на объективные данные.
Проведение экспертизы инициируется Руководителем, принимающим решение (РПР). По основным экспертизам РПР являются: Президент ГрК «Волга-Днепр», Исполнительный Президент авиакомпании «Волга-Днепр», Вице-президент по производству, Директор летной службы. РПР своим распоряжением назначает Руководителя рабочей группы (РРГ), который формирует группу экспертов - высококвалифицированных специалистов в определенной области, знания, опыт и интуиция которых позволяют им принимать правильные решения. В проектах авиакомпании «Волга-Днепр» эксперт – это сотрудник авиакомпании «Волга-Днепр» с опытом летной или руководящей работы, специалист ИАС. Для основных экспертиз, связанных с летной эксплуатацией, привлекаются только действующие командиры воздушных судов (КВС) с опытом работы в должности КВС на данном типе воздушного судна (ВС) не менее одного года.
Вначале организаторы экспертизы планировали получить от экспертов оценки в виде частот событий (сколько определенного типа событий следует ожидать на 1000 полетов). Однако в соответствии с мнением экспертов пришлось перейти на оценки в порядковой шкале. Эксперты стали упорядочивать события по частоте, а также давать балльные оценки в шкале с пятью градациями. Таким образом, еще раз подтвердилось, что экспертам гораздо легче сравнивать объекты экспертизы, отвечать, какое событие встречается чаще, а какое реже, чем отвечать на вопросы типа: «Как часто встречается?», «Во сколько раз чаше встречается первое событие, чем второе?», «Насколько чаще встречается первое событие, чем второе?». То, что мнения экспертов чаще всего выражены в порядковой шкале, заметно усложнило процедуры сбора и анализа экспертной информации по сравнению с гипотетической возможностью получать экспертные оценки в интервальной шкале или шкале отношений.
3. Количественная оценка рисков для безопасности полетов
Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и натуральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании и формирования перечня управленческих решений из базы данных с оценкой их эффективности на основе расчета предотвращенного ущерба. Риск в стоимостном выражении – стоимость среднего ожидаемого ущерба в денежном эквиваленте на 1 час полета в течение квартала. Риск в натуральном выражении – вероятность гибели человека (нанесение непоправимого вреда здоровью человека или безвозвратная потеря уникального самолета Ан-124-100) в результате авиационного происшествия на 1 час полета в течение квартала. Система должна выполнять: расчет риска по каждому из 12 типов авиационных событий и общего стоимостного риска; выявление влияющих факторов опасности в группах «Человек», «Машина», «Среда»; выдачу рекомендаций руководителю, принимающему решение, по оптимальному набору управленческих решений; расчет остаточного риска по типу авиационного события и общего остаточного риска. Для предварительной оценки эффективности управленческих решений будут использованы разработки группы CAST (Commercial Aviation Safety Team), снизившей уровень авиакатастроф в США за период с 1997 г. по 2007 г. на 82%.
Принята вероятностно-статистическая модель риска. Ущерб – случайная величина. Риск выражается характеристиками ее распределения, но непараметрическая оценка плотности затруднена. Поэтому на первом этапе используется упрощенный вариант – расчет среднего ожидаемого ущерба как произведения вероятности авиационного события (рассчитывается по исходным данным об эксплуатационной деятельности авиакомпании и ожидаемым условиям полета) и среднего ущерба (рассчитывается по данным страховых случаев с экспертным учетом опыта авиакомпании). Экспертным путем определяются многие параметры, необходимые для реализации системы, например, минимальная величина ущерба (в процентах от стоимости воздушного судна) как характеристика события для его учета в долгосрочном прогнозировании. Необходимо включать также косвенный ущерб, соответствующий упущенной выгоде в связи с внеплановым ремонтом, простоем воздушного судна в течение ремонта, дополнительными расходами, вызванными использованием других воздушных судов для выполнения заключенных договоров на авиаперевозки, репутационными издержками и другими потерями.
Результаты краткосрочного или долгосрочного прогнозирования нецелесообразно выражать в вероятностях. Работникам авиакомпании трудно с практической точки зрения отличить, например, 10-5 от 10-6. Поэтому используем стоимостные оценки риска. Например, для определенных исходных данных риск столкновения воздушного судна с птицами оценивается как 250 долл. на час полета, а риск выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке – как 1000 долл. на час полета. Тогда управляющие воздействия следует нацелить на снижение второго из этих рисков.
На следующем этапе разработки АСППАП предполагается более подробно анализировать риски. В частности, изучать функции распределения случайного ущерба, строить управление на основе квантилей, близких к 1, а также медианы как дополнительного варианта среднего значения по сравнению с математическим ожиданием. Кроме того, ввести показатели разброса случайного ущерба – среднее квадратическое отклонение и межквартильное расстояние, двухкритериальную задачу снижения ущерба (одновременное снижение среднего ущерба и разброса) тем или иным способом сводить к однокритериальной. Кроме вероятностно-статистической модели риска, на следующем этапе с соответствии с рекомендациями ИКАО предполагается ввести в рассмотрение модель на основе теории нечетких множеств и модель с использованием интервальных математики и статистики. Тем самым будет существенно расширен математический инструментарий описания неопределенностей, которые необходимо учитывать при управлении безопасностью полетов.
Дополнительно в разрабатываемой системе будет реализована функция автоматизированного мониторинга показателей безопасности полетов.
В соответствии с требованиями ИКАО каждая авиакомпания разрабатывает и совершенствует систему управления безопасностью полетов. Разрабатываемая ГрК «Волга-Днепр» совместно с УлГУ и консультантами АСППАП отличается гораздо более глубокой проработкой вопросов оценки, анализа и управления рисками, краткосрочного и долгосрочного прогнозирования. Единственным существующим в настоящее время аналогом является система CATS, разработанная по заказу Правительства Нидерландов, однако эта система заметно проще, не использует объективные данные об эксплуатационной деятельности авиакомпании и ожидаемых условиях выполнения полета и позволяет решать существенно меньший объем задач по управлению безопасности полетов. Поэтому можно констатировать, что рассмотренная в настоящей работе АСППАП является новой в мировом масштабе инновационной разработкой, позволяющей успешно решать ключевую в авиационной отрасли проблему подготовки правил принятия решений и выдачи рекомендаций руководителям по принятию управленческих решений при управлении безопасностью полетов. Планируется, что система будет тиражироваться: передаваться авиакомпаниям и внедряться в них.

Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Сб май 12, 2012 8:37 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
744. Орлов А.И., Рухлинский В.М., Шаров В.Д. Экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов // Материалы I Международной конференции «Стратегическое управление и контроллинг в некоммерческих и публичных организациях: фонды, университеты, муниципалитеты, ассоциации и партнерства»: выпуск №1 / Под научн. ред. С.Л. Байдакова и С.Г. Фалько. – М.: НП «ОК», 2011. – С. 108-114.

Экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов

Д.э.н., д.т.н. А.И. Орлов (МГТУ им. Н.Э. Баумана)
Д.т.н. В.М. Рухлинский (Межгосударственный авиационный комитет)
К.т.н. В.Д. Шаров (Группа компаний «Волга-Днепр»)

На примере Группы авиакомпаний «Волга-Днепр» рассмотрены проблемы экономической оценки рисков при управлении безопасностью полетов. Предложено применять методы подготовки и принятия управленческих решений на основе экспертных оценок при разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий и при создании системы нормативно-организационных документов по производству и реализации управленческих решений внутри Группы компаний.

Ключевые слова: риск, экономическая оценка, авиаперевозки, безопасность, принятие решений, экспертные оценки, прогнозирование, информационные технологии.

Введение
Применяем термин «управление безопасностью», а не «обеспечение безопасности», т. к. по документам Международной организации гражданской авиации ИКАО (от англ. ICAO — International Civil Aviation Organization), учреждения ООН, устанавливающего международные нормы гражданской авиации и координирующего её развитие с целью повышения безопасности и эффективности, обеспечение - это часть управления. И основной документ ИКАО называется «Руководство по управлению безопасностью полетов» [1]. Приложения к этому документу ИКАО (сейчас их 18) - это набор «Стандартов и рекомендуемой практики» (SARPs) ИКАО, которые считаются основными международными правилами организации и выполнения полетов, важными для безопасности полетов, по разным направлениям (выполнение полетов, лицензирование и сертификация, работа аэродромов, управление воздушным движением, аэронавигационное обслуживание, поддержание летной годности, авиационная безопасность, метеорология, расследование авиационных происшествий и т. д.). Государство может не выполнять их, но обязано известить ИКАО об этом.
По содержанию самого словосочетания «Управление безопасностью» продолжают спорить (см. обзор в [2]). Например, об этом много писал Н. И. Плотников [3, 4]. Английское название Safety Management перевели как «Управление», хотя, например, «Air Traffic Management» переводится официально как «Организация воздушного движения».
Управление безопасностью полетов регламентируется международными документами [1] и актами государственных органов. В России это Федеральные авиационные правила (например, ФАП-128), Государственная Программа по безопасности полетов и др.
Доклад посвящен разработке инструментов информационно-аналитической поддержки принятия решений в области предотвращения авиационных событий и происшествий и управления безопасностью полетов, т.е. относится к научно-практической области, которую естественно называть «контроллингом безопасности полетов». Рассматривается конкретный проект по созданию автоматизированной системы.
Он осуществляется в соответствии с Резолюцией 37-й Ассамблеи ИКАО, в которой государствам-участникам Чикагской Конвенции было предложено ускорить внедрение систем управления безопасностью полетов в рамках авиационной отрасли [5], а также на основе п. 26.9 резолюции A37-WP/339, в которой государствам предлагается разработать международный стандарт с терминами и определениями универсальной методики прогнозирования рисков и компьютерных систем с целью проведения анализа безопасности полетов с упреждающей целью [6]. Для реализации данных решений в Российской Федерации Постановлением Правительства РФ № 218 авиакомпании «Волга-Днепр» (входит в ГрК «Волга-Днепр» ) и Ульяновскому государственному университету (УлГУ) поручена разработка проекта «Разработка математического аппарата, программного и информационного обеспечения автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок». Главный научный консультант проекта – А.И. Орлов. Работу исполнителей УлГУ, проектной группы ГрК и консультантов координирует Экспертный совет проекта под председательством член-корр. РАН Н.А. Махутова. Одна из основных задач проекта - экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов.
Отдел управленческих решений Управляющей компании ГрК «Волга-Днепр» под руководством президента ГрК разрабатывает систему нормативных документов по производству и реализации управленческих решений [7] - свод правил, которым должны следовать сотрудники ГрК при производстве, реализации и контроле реализации управленческих решений (УР) в ГрК, т.е. нормативное обеспечение следующих аспектов процесса производства, реализации и контроля реализации УР: термины, используемые в процессе; виды УР; продукты процесса; участники процесса (в том числе поставщики и заказчики) и выполняемые ими функции; существенные условия и ограничения реализации процесса; требования и рекомендации к порядку реализации процесса; требования и рекомендации к порядку оформления документов.
Для успешной реализации двух описанных проектов необходимо решить ряд научных задач, которым посвящен доклад.

1. Проблемы управления разработкой автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий

Целью проекта является повышение безопасности воздушных перевозок в коммерческих авиакомпаниях путем перехода к превентивной системе управления рисками на основе их количественной оценки с использованием математического моделирования и разработанных на его основе программных средств.
Разрабатываемая автоматизированная система (АС) является средством поддержки принятия решений по превентивному реагированию на вероятные авиационные события, управлению рисками при условии поступления данных в реальном времени, а также оптимальному распределению ресурсов авиакомпании с учетом ограничений по экономическим, материальным и кадровым ресурсам на основе анализа групп факторов «Экипаж», «Машина», «Среда» и их взаимодействия.
Построение оперативных прогнозов вероятностей авиационных событий для предстоящих прогнозов с выделением факторов опасности (угроз) и их сочетаний предназначено для принятия управленческих решений относительно конкретных полетов. Оно основано на разработке деревьев 14 основных авиационных событий: «Выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы (ВВП)», «Небезопасное касание ВВП», «Столкновение с птицами», «Потеря управления в воздухе», «Происшествия, связанные с авиационной безопасностью (включая военно-политические события и террористические угрозы)» и др. Принятие решения о выполнении полета основано на оценке вероятностей по трехбалльной системе. Руководитель смены Центра управления перевозками анализирует показания 14 «светофоров» и объединяющего их сигналы интегрирующего «светофора». Зеленый цвет соответствует малой вероятности соответствующего события, желтый – заметной, красный – высокой. Границы между цветами определяем на основе экспертных опросов работников авиакомпании, равно как и правила принятия операционных решений относительно возможности полета и меры по снижению вероятностей авиационных событий. Нормативно-организационная документация по этим вопросам утверждается Президентом ГрК «Волга-Днепр».
Долгосрочные прогнозы предназначены для выявления периодов с критическими уровнями вероятностей авиационных происшествий и указанием факторов опасностей (угроз) и расчетом последствий превентивных действий с целью снижения уровней указанных опасностей. Правила определения критических уровней и варианты возможных управленческих решений разрабатываются экспертами – сотрудниками ГрК «Волга-Днепр» и утверждаются ее Президентом в соответствии со специально разработанной нормативно-организационной документацией.
Количественное оценивание экономического ущерба (в стоимостной форме) от системных рисков безопасности на основе анализа текущей информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании и формирование рекомендаций по корректирующим (предупреждающим) действиям с оценкой их эффективности (на основе предотвращенного ущерба) требует решения ряда научных проблем. Поскольку среди специалистов и объединяющих их организаций нет полного согласия, требуется выработать единые для проекта определения ключевых понятий (терминов): авиационное событие, авиационное происшествие, риск и др. Так, в проекте принято, что риск – это мера количественного многокомпонентного измерения опасности с включением величины ущерба от воздействия угроз для безопасности, вероятности возникновения этих угроз и неопределенности в величине ущерба и вероятности. При выполнении проекта мы на первом этапе вынуждены остановиться на наиболее распространенный вероятностно-статистической модели риска, характеризующейся вероятностью реализации опасности и описанием случайного ущерба его математическим ожиданием. Использование квантилей функции распределения случайного ущерба, а также моделей оценки, анализа и управления рисками на основе теории нечетких множеств и статистики интервальных данных [8] - предмет рассмотрения на следующих этапах выполнения проекта. Проблема учета безвозвратных людских потерь и потерь, связанных с нанесением вреда здоровью людей, решается путем обращения к данным страховых компаний, причем ввиду разброса страховых тарифов во времени и пространстве необходимо приведение данных к сопоставимому виду на основе международных баз данных. Проектом предусмотрен мониторинг принятых в авиакомпании показателей уровня безопасности полетов с обеспечением автоматизированной процедуры расчета их текущих значений.
На основе прогнозирования должны приниматься адекватные управленческие решения. Разработаны подходы к оптимизации распределения средств, выделенных на повышение безопасности полетов, по группам факторов опасности «Экипаж», «Машина», «Среда», с расчетом эффективности их использования (величины снижения потерь в зависимости от вложенных средств). По первоначальной оценке, наиболее эффективным представляется вложение средств в мероприятия по снижению группы факторов опасности «Экипаж».
Для решения поставленных задач используются современные вероятностно-статистические методы [8] и технологии экспертных оценок [9]. Большое значение имеет анализ данных, содержащихся в базах данных ГРК «Волга-Днепр», других авиакомпаний и страховых организаций. Работы ведет большой коллектив сотрудников Ульяновского государственного университета (УлГУ), действующий совместно с проектной группой, составленной из сотрудников ГрК «Волга-Днепр». Каждой конкретной задачей проекта занимается объединенная подгруппа сотрудников УлГУ и авиакомпании. Для высокопрофессиональной научной и практической поддержки реализации проекта, а также для экспертного, информационно-аналитического и консультативного обеспечения Заказчика проекта объективными и компетентными заключениями по вопросам проекта создан Экспертный совет под руководством член-корр. РАН Н.А. Махутова.

2. Использование экспертных технологий

В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных технологий. Разработчики УлГУ совместно с проектной группой ГрК выделяют набор прикладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок [9]. Так, при краткосрочном прогнозировании с использованием выделенных в проекте 14 типов деревьев событий эксперты оценивают передаточные коэффициенты (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса). А для прогнозирования авиационных событий в Центре управления полетами будет использована «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями должны быть определены с помощью экспертов. Правила принятия решений при том или ином сочетании цветов 14 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава.
Долгосрочный прогноз периодов критической вероятности авиационного происшествия строится с указанием факторов опасности (угроз и возможностью корректировки прогноза с учетом управленческих решений, для выбора которых необходимы экспертные процедуры.

3. Риски и их оценивание

Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и натуральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании и формирования перечня управленческих решений из банка данных с оценкой их эффективности на основе расчета предотвращенного ущерба. Риск в стоимостном выражении – стоимость среднего ожидаемого ущерба на 1 час полета в течение квартала. Риск в натуральном выражении – вероятность гибели человека (вариант: нанесение непоправимого вреда здоровью человека) в результате авиационного события на 1 час полета в течение квартала. Система должна выполнять: расчет риска по каждому из 14 типов авиационных событий и общего стоимостного риска; выявление конкретных факторов опасности в группах «человек – машина – среда»; выдачу рекомендаций руководителю, принимающему решение, по оптимальному набору управленческих решений; расчет остаточного риска по типу авиационного события и общего остаточного риска.
На данном этапе используется вероятностно-статистическая модель риска, согласно которой ущерб – это случайная величина с некоторой плотностью распределения. Риск выражается характеристиками этого распределения, но непараметрическая оценка плотности затруднена. Поэтому на первом этапе используется упрощенный вариант расчета одной из характеристики - математического ожидания, т.е. среднего ожидаемого ущерба как произведения вероятности авиационного события (рассчитывается по исходным данным о деятельности авиакомпании) и среднего ущерба (рассчитывается по данным страховых случаев с экспертным учетом опыта авиакомпании. Экспертным путем определяются многие параметры, необходимые для реализации системы, например, минимальная величина ущерба (в процентах от стоимости воздушного судна) как характеристика события для его учета в долгосрочном прогнозировании.
Выделяем прямой ущерб и косвенный ущерб. Прямой ущерб связан с нанесением вреда воздушному судну, летному составу, другим участникам авиационного происшествия и может быть оценен с помощью страховых выплат. Косвенный ущерб связан с вынужденным простоем воздушного судна и маркетинговыми потерями из-за снижения деловой репутации авиакомпании. Простейший способ учета косвенного ущерба состоит в умножении принятого в компании нормативного ущерба за час простоя воздушного судна на продолжительность простоя, скорректированная на сложившуюся загрузку воздушного судна в течение соответствующего временного интервала (месяца). К снижению деловой репутации авиакомпании приводит срыв выполнения ранее заключенных контрактов, чего можно избежать путем оперативной замены воздушного судна, осуществляющего перевозку грузов. Предполагаем использовать экспертов для примерной оценки простоя самолета из-за событий, по которым нет (или слишком мало) статистических данных.
При разработке следующих версий системы предусмотрено использование не только математического ожидания риска, но и функции распределения ущерба в целом и ее квантилей, прежде всего медианы, а также использование мировой статистики снижения налета часов в авиакомпаниях, в которых возникали события. Кроме вероятностно-статистической модели риска, будут применены модели на основе нечетких переменных и на основе интервальных моделей описания риска с использованием статистики интервальных данных [8].

4. Разработка нормативно-организационных документов по производству и реализации управленческих решений

При разработке такой сложной системы, как автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий, необходимо использовать стандартизованную систему принятия управленческих решений, которая создана и продолжает развиваться в ГрК «Волга-Днепр» и которая основывается на базе выработанных рекомендаций многочисленных расследований, проведенных Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).
Управленческие технологии в ГрК осуществляются посредством производства, реализации и контроля исполнения УР. Ключевая обязанность руководителя – это своевременное принятие эффективных УР и контроль их реализации. Руководители ГрК на всех уровнях управления принимают такие управленческие решения, совокупность которых позволит достичь стратегических целей ГрК в установленные сроки. Обладая правом окончательного выбора, руководитель, принимающий решение (РПР), несет полную единоличную ответственность за последствия принятого им УР (отказа от принятия УР). В случае принятия УР на совещании, каждый участник совещания несет ответственность за достоверность и своевременность информации предоставляемой РПР для принятия УР. РПР принимает во внимание мнения всех участников совещания, анализирует их, и принимает собственное независимое УР, за которое несет полную единоличную ответственность. Каждый руководитель в ГрК осуществляет контроль реализации принятых им УР, ответственен за организацию учета принимаемых им УР. Каждый руководитель, реализующий управленческие решения несет ответственность за соблюдение сроков и прочих условий реализации УР, сформулированных РПР при принятии решений.
Процесс производства и реализации УР в ГрК включает следующие ключевые этапы: фиксация проблем/возможностей, подготовка УР, принятие УР, реализация УР и контроль реализации УР, представление обратной связи. Выявление проблемы/возможности может быть осуществлено любым сотрудником ГрК, в том числе и сотрудником подразделения, ответственным за осуществление функции регулярного мониторинга внешней и внутренней среды ГрК. При реализации УР выделяются два вида обратной связи: обратная связь от руководителя, реализующего решение, предоставленная РПР, в виде управленческой отчетности (УО), содержащей информацию об эффекте управленческого воздействия на объект управления, и обратная связь от РПР, предоставляемая руководителю реализующему решение, на основании анализа УО о реализации УР (распоряжения или комментарии, сформулированные РПР, по результатам рассмотрения УО). УО содержит своевременную и достоверную информацию об объекте управления, позволяющую РПР принять объективное УР. В том числе УО содержит сведения о результатах выполнения УР, а также о причинах его невыполнения. Описанная в настоящем разделе деятельность относится к научно-практической области, которую естественно называть «контроллингом принятия решений» и включать в контроллинг организационно-экономических методов [10].
Тематика этого раздела доклада развернута в публикациях [11-14], продолжающих доклад [15].

Литература

1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc. 9859-AN/460. Второе издание – ИКАО, 2009. -293 с.
2. Зубков Б.В., Шаров В.Д. Теория и практика определения рисков в авиапредприятиях при разработке системы управления безопасностью полетов. – М: МГТУ ГА, 2010, -196 с.
3. Плотников Н.И. Ресурсы воздушного транспорта. – Новосибирск: НГАЭиУ, 2003. – 328 с.
4. Плотников Н.И. Проектирование транспортных комплексов. Воздушный транспорт. – Новосибирск: ЗАО ИПЦ «АвиаМенеджер», 2010. – 393 с.
5. Doc. 9958 ИКАО. Действующие резолюции Ассамблеи (по состоянию на 8 октября 2010 г.).
6. Rukhlinskiy V., Kuklev E., Malysheva L. Risks and safety of complex aviation systems. // Assembly – 37th Session, ICAO, Canada, Montreal, A37-WP/113, 28 September to 08 October, 2010. 4p. / http://www.icao.int/cgi/a37.pl?wp;TE
7. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: теория принятия решений. — М. : КноРус, 2011 г. 568 с.
8. Орлов А.И. Прикладная статистика. - М.: Экзамен, 2006 г. 672 с.
9. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: в 3 ч. Ч.2. Экспертные оценки. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011 г. 486 с.
10. Орлов А.И. Контроллинг организационно-экономических методов. – Журнал «Контроллинг». 2008. No.4 (28). С.12-18.
11. Орлов А.И. Методология принятия решений. - Электронный журнал: Управляем предприятием. № 4 (4). Май 2011
http://consulting.1c.ru/journal-article.jsp?id=178
12. Орлов А.И. Методология принятия управленческих решений. – Газета «Экономика и жизнь», № 22 (9388), 10 июня 2011. С.16-17.
13. Орлов А.И. Ответственность несет менеджер. - Электронный журнал: Управляем предприятием. № 5 (5). Июнь 2011
http://consulting.1c.ru/journal-article.jsp?id=188
14. Орлов А.И. Переводим управленческие решения на конвейер. - Газета «Экономика и жизнь». № 34 (9400). 2 сентября 2011. С.16-17.
15. Орлов А.И. Влияние методологии на последствия принятия решений. – Материалы I Международного Конгресса по контроллингу: выпуск №1 /Под науч. ред. С.Г. Фалько. – М.: НП «ОК», 2011. – С.86-90.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Ср июн 27, 2012 7:20 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
СИМПОЗИУМ С МЕЖДУНАРОДНЫМ УЧАСТИЕМ
«САМОЛЁТОСТРОЕНИЕ РОССИИ. Проблемы и перспективы»
02-05 июля 2012 г., Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П.Королѐва (национальный исследовательский университет)

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОИЗВОДСТВЕ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Шаров В.Д., Макаров В.П.
Группа компаний «Волга-Днепр, г. Москва
Орлов А.И.
Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, г. Москва

В 2010 г. Правительство РФ поддержало инновационный проект по разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок (АСППАП) на базе Группы компаний «Волга-Днепр» (ГрК) и при участии Ульяновского государственного университета. К работе были подключены ведущие ученые РФ в области управления безопасностью полетов и оценки рисков: из РАН, МГТУ им. Н.Э. Баумана, МГТУ ГА, СпбГУ ГА, УВАУ ГА, МАК, ФАВТ, ГОСНИИ ГА и других организаций.
Целью проекта является повышение безопасности полетов воздушных перевозок за счет перехода в авиакомпаниях ГрК к превентивной системе управления рисками в отношении безопасности полетов на основе их количественной оценки с использованием программных средств и математического моделирования.
Разрабатываемая система направлена на решение задач прогнозирования авиационных происшествий для выявления потенциальных угроз безопасности полетов (факторов опасности) и формирования предупреждающих действий с оценкой их эффективности на основе расчета предотвращенного ущерба.
Прогноз авиационных событий основан на моделировании развития авиационных происшествий в полете в виде «дерева». «Дерево» событий – это логическая схема, отражающая возможные сценарии развития факторов опасности и их комбинаций через промежуточные события и барьеры безопасности в авиационное происшествие определенного типа. Исходными данными прогностической модели являются эксплуатационные данные авиакомпании и ожидаемые условия выполнения полетов.
Количественная оценка рисков для безопасности полетов выражается в стоимостной и натуральной форме. Риск в стоимостном выражении – стоимость среднего ожидаемого ущерба от авиационного происшествия в денежном эквиваленте на 1 час полета. Риск в натуральном выражении – вероятность гибели человека (нанесение непоправимого вреда здоровью человека или безвозвратная потеря уникального самолета Ан-124-100) в результате авиационного происшествия на 1 час полета.
Значимую роль в проекте занимают экспертные технологии, используемые: при построении математических моделей возникновении и развития авиационных происшествии; в разработке и принятии корректирующих решений по результатам прогноза; для оценки вероятности проявления факторов опасности в полете при отсутствии достоверной информации.
Разрабатываемая АСППАП представляется как система поддержки принятия эффективных решений в целях обеспечения безопасности полетов при организации и производстве воздушных перевозок.
Аналогом разрабатываемой системы является программный продукт «Causal Model for Air Transport Safety». Однако эта система заметно проще, не использует объективные данные об эксплуатационной деятельности авиакомпании и ожидаемых условиях выполнения полета и позволяет решать существенно меньший объем задач по управлению безопасности полетов. Создаваемая АСППАП является новой в мировом масштабе инновационной разработкой, позволяющей успешно решать ключевую в авиационной отрасли проблему подготовки правил принятия решений и выдачи рекомендаций руководителям по принятию управленческих решений при управлении безопасностью полетов. Планируется, что система будет тиражироваться: передаваться авиакомпаниям и внедряться в них.
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пн июл 09, 2012 3:56 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Публикации по АСППАП

1. Бутов А.А., Орлов А.И., Шаров В.Д. Проблемы управления группой авиакомпаний // Управление развитием крупномасштабных систем (MLSD'2011): Материалы Пятой международной конференции (3-5 октября 2011 г., Москва, Россия) Том II. М.: Учреждение Российской академии наук Институт проблем управления им. В.А.Трапезникова РАН, 2011. – С.22-25.
2. . Бутов А.А., Орлов А.И., Сирота В.В., Шаров В.Д. Принятие решений при разработке системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок // Теория активных систем: Труды международной научно-практической конференции (14-16 ноября 2011 г., Москва, Россия). Том I. Общая редакция – В.Н. Бурков, Д.А. Новиков. – М.: ИПУ РАН, 2011. – С.112-115.
3. Орлов А.И., Рухлинский В.М., Шаров В.Д. Экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов // Материалы I Международной конференции «Стратегическое управление и контроллинг в некоммерческих и публичных организациях: фонды, университеты, муниципалитеты, ассоциации и партнерства»: выпуск №1 / Под научн. ред. С.Л. Байдакова и С.Г. Фалько. – М.: НП «ОК», 2011. – С. 108-114.
4. Волков М.А., Макаров В.П., Орлов А.И., Рухлинский В.М., Санников И.А., Шаров В.Д. Прогнозирование безопасности полетов и экономическая оценка рисков. - Стратегическое планирование и развитие предприятий. Секция 5 / Материалы Тринадцатого всероссийского симпозиума. Москва, 10-11 апреля 2012 г. Под ред. чл.-корр. РАН Г.Б. Клейнера. - М.: ЦЭМИ РАН, 2012. - С.43-45.
5. Шаров В.Д., Макаров В.П., Орлов А.И., Волков М.А., Санников И.А., Рухлинский В.М. Контроллинг при управлении безопасностью полетов. – Материалы II Международного Конгресса по контроллингу: выпуск №2 / Под ред. С.Г. Фалько. – М.: НП «Объединение контроллеров», 2012. – С.222-232.
6. Шаров В.Д., Макаров В.П., Орлов А.И. Прогнозирование и предотвращение авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок // Самолетостроение России. Проблемы и перспективы: материалы симпозиума с международным участием / Самарск. гос. аэрокосм. ун-т. - Самара: СГАУ, 2012. - С.430-431.

2012-07-09


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пн июл 16, 2012 11:54 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
О РАЗРАБОТКЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

В.Д. Шаров, В.П. Макаров, А.А. Бутов, А.И. Орлов
Группа компаний «Волга-Днепр, Управляющая компания, г. Москва; Ульяновский госу-дарственный университет, г. Ульяновск; МГТУ им. Н.Э. Баумана, г. Москва
Valeriy.Sharov@volga-dnepr.com; valmaka@yandex.ru; butov@mv.ru; prof-orlov@mail.ru


Введение

Итоги деятельности мировой гражданской авиации сопровождаются тщательной оценкой глобальных показателей безопасности полетов. За 2011 г. в мире зарегистри-ровано 28 авиационных происшествия, погибло 507 человек. Доля Российской Федера-ции: 6 авиационных происшествия и 118 человек, т.е. 20%, в то же время объем перево-зок составляет чуть более 5%.
В 2010 г. Правительство РФ поддержало пилотный инновационный проект по раз-работке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиацион-ных происшествий (АСППАП) на базе Ульяновского государственного университета. К работе были подключены ведущие ученые РФ в области управления безопасностью по-летов: из МГТУ им. Н.Э. Баумана, Межгосударственного Авиационного Комитета, МГТУ Гражданской Авиации, ОКБ Миля и других организаций под руководством член-корр. РАН Н.А. Махутова. Инновационный проект реализуется на базе Группы компаний (ГрК) «Волга-Днепр» и при активном участии ее ведущих специалистов и руководителей. ГрК «Волга-Днепр» специализируется в области грузовых авиаперево-зок и занимает более 50% мирового рынка нестандартных грузоперевозок.
Работа проводилась по двум направлениям: (1) построение математических моде-лей классическими методами теории вероятностей, где это возможно (модели обнару-жения разладки, теории надежности), и (2) методами теории статистики нечисловых данных, в том числе нечетких множеств (описывающих лингвистические переменные), с использованием анализа экспертных оценок, построения матриц анализа рисков и т.д. Деревья событий по 12 типам авиационных происшествий разработаны на базе много-летней статистики.

1. Модель развития авиационного происшествия в полете

Рассмотрим применение методов прогнозирования и экономической оценки рисков для безопасности полетов с целью разработки и принятия управленческих решений в АСППАП. Методы краткосрочного и долгосрочного прогнозирования основаны на ис-пользовании прикладной статистики, экспертных оценок, организационно-экономического моделирования производственных процессов авиаперевозок и возмож-ных сценариев развития авиационных происшествий в полете.
Повышение эффективности управления безопасностью полетов – одна из приори-тетных задач ГрК «Волга-Днепр». Руководящие документы Международной организа-ции гражданской авиации (ИКАО), как показал опыт, не являются достаточными для построения эффективной системы на уровне авиакомпании.
Для выделенных в разрабатываемой АСПАП 12 типов авиационных происшествий разработаны «деревья» в соответствии с FMEA-FTA методологией. «Дерево» развития типа авиационного происшествия – это логическая схема причинно-следственных свя-зей, отражающая вероятные сценарии развития факторов опасности и их комбинаций через промежуточные события и барьеры безопасности в авиационное происшествие определенного типа. Тип событий – непосредственно наблюдаемые обстоятельства особой ситуации с воздушным судном на земле или в воздухе, например: выкатывание за пределы ВПП, потеря управляемости в полете и другие типы событий.
Основание «дерева» составляют базовые события – проявления факторов опасно-сти в полете, инициирующие возникновение авиационного происшествия и/или сопут-ствующие его развитию. Базовые события представляются в виде, позволяющем оце-нить вероятность их проявления на основании эксплуатационных данных авиакомпа-нии и ожидаемых условий выполнения полета. Характеристиками базовых событий могут быть: числовые значения, случайные параметры стохастической природы с из-вестными и неизвестными вероятностными распределениями, параметры нечисловой природы, которые могут быть рассчитаны исключительно на основании экспертных оценок. Для каждого базового события разрабатывается собственный алгоритм расчета его вероятности.
Следствием проявления факторов опасности является промежуточные события, ха-рактеризующие особую ситуацию в полете. На данном этапе возможно предотвратить авиационное происшествие использование барьеров безопасности – своевременными и правильными действиями экипажа по парированию особой ситуации, активацией ре-зервных и защитных систем ВС. Вершина «дерева» – авиационное происшествие опре-деленного типа, для которого по математическому алгоритму, описывающему цепочки причинно-следственных связей «дерева», рассчитывается вероятность возникновения на разных этапах полета.

2. Применение экспертных технологий в проекте АСППАП

В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных техноло-гий. Разработчики УлГУ совместно с проектной группой ГрК выделяют набор при-кладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок. Так, при краткосрочном прогнозировании с использованием выделенных в проекте 12 типов событий эксперты оценивают передаточные коэффициенты (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса). Для прогнозирования авиационных событий в Центре управления воздушными перевозками будет использована «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями опре-делены с помощью экспертов. Правила принятия решений при том или ином сочетании цветов 14 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава. Долгосрочный прогноз периодов кри-тической вероятности авиационного происшествия строится с указанием факторов опасности (угроз) по группам «Человек», «Машина», «Среда». Предусмотрена возмож-ность корректировки прогноза с учетом управленческих решений, для выбора которых необходимы экспертные процедуры.
Экспертные оценки используются в тех случаях, когда обширные статистические данные отсутствуют или в настоящее время недоступны. По мере накопления инфор-мации в новых базах данных и извлечения необходимой информации из имеющихся баз данных, в том числе из материалов расследований авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета и автоматизированной системы обеспе-чения безопасности полетов гражданской авиации РФ, проведения научно-исследовательских работ экспертные оценки будут заменяться на объективные данные.
Проведение экспертизы инициируется Руководителем, принимающим решение (РПР). По основным экспертизам РПР являются: Президент ГрК «Волга-Днепр», Ис-полнительный Президент авиакомпании «Волга-Днепр», Вице-президент по производ-ству, Директор летной службы. РПР своим распоряжением назначает Руководителя ра-бочей группы (РРГ), который формирует группу экспертов - высококвалифицирован-ных специалистов в определенной области, знания, опыт и интуиция которых позволя-ют им принимать правильные решения. В проектах авиакомпании «Волга-Днепр» экс-перт – это сотрудник авиакомпании «Волга-Днепр» с опытом летной или руководящей работы, специалист ИАС, специалист по анализу и расшифровке полетной информа-ции, метеоролог, специалист по аэронавигационному обеспечению полетов. Для основ-ных экспертиз, связанных с летной эксплуатацией, привлекаются только действующие командиры воздушных судов (КВС) с опытом работы в должности КВС на данном типе воздушного судна (ВС) не менее одного года.
Вначале организаторы экспертизы планировали получить от экспертов оценки в виде частот событий (сколько определенного типа событий следует ожидать на 1000 полетов). Однако в соответствии с мнением экспертов пришлось перейти на оценки в порядковой шкале. Эксперты стали упорядочивать события по частоте, а также давать балльные оценки в шкале с пятью градациями. Таким образом, еще раз подтвердилось, что экспертам гораздо легче сравнивать объекты экспертизы, отвечать, какое событие встречается чаще, а какое реже, чем отвечать на вопросы типа: «Как часто встречает-ся?», «Во сколько раз чаше встречается первое событие, чем второе?», «Насколько чаще встречается первое событие, чем второе?». То, что мнения экспертов чаще всего выра-жены в порядковой шкале, заметно усложнило процедуры сбора и анализа экспертной информации по сравнению с гипотетической возможностью получать экспертные оценки в интервальной шкале или шкале отношений.

3. Количественная оценка рисков для безопасности полетов

Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и нату-ральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной дея-тельности авиакомпании и формирования перечня управленческих решений из базы данных с оценкой их эффективности на основе расчета предотвращенного ущерба. Риск в стоимостном выражении – стоимость среднего ожидаемого ущерба в денежном эквиваленте на 1 час полета. Риск в натуральном выражении – вероятность гибели че-ловека (нанесение непоправимого вреда здоровью человека или безвозвратная потеря уникального самолета Ан-124-100) в результате авиационного происшествия на 1 час полета. Система должна выполнять: расчет риска по каждому из 12 типов авиационных событий и общего стоимостного риска; выявление влияющих факторов опасности в группах «Человек», «Машина», «Среда»; выдачу рекомендаций руководителю, прини-мающему решение, по оптимальному набору управленческих решений; расчет остаточ-ного риска по типу авиационного события и общего остаточного риска. Для предвари-тельной оценки эффективности управленческих решений будут использованы разра-ботки группы CAST (Commercial Aviation Safety Team), снизившей уровень авиакатаст-роф в США за период с 1997 г. по 2007 г. на 82%.
Принята вероятностно-статистическая модель риска. Ущерб – случайная величина. Риск выражается характеристиками ее распределения, но непараметрическая оценка плотности затруднена. Поэтому на первом этапе используется упрощенный вариант – расчет среднего ожидаемого ущерба как произведения вероятности авиационного со-бытия (рассчитывается по исходным данным об эксплуатационной деятельности авиа-компании и ожидаемым условиям полета) и среднего ущерба (рассчитывается по дан-ным страховых случаев с экспертным учетом опыта авиакомпании). Экспертным путем определяются многие параметры, необходимые для реализации системы, например, минимальная величина ущерба (в процентах от стоимости воздушного судна) как ха-рактеристика события для его учета в долгосрочном прогнозировании. Необходимо включать также косвенный ущерб, соответствующий упущенной выгоде в связи с вне-плановым ремонтом, простоем воздушного судна в течение ремонта, дополнительными расходами, вызванными использованием других воздушных судов для выполнения за-ключенных договоров на авиаперевозки, репутационными издержками и другими по-терями.
Результаты краткосрочного или долгосрочного прогнозирования нецелесообразно выражать в вероятностях. Работникам авиакомпании трудно с практической точки зре-ния отличить, например, 10-5 от 10-6. Поэтому используем стоимостные оценки риска. Например, для определенных исходных данных риск столкновения воздушного судна с птицами оценивается как 250 долл. на час полета, а риск выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке – как 1000 долл. на час полета. Тогда управ-ляющие воздействия следует нацелить на снижение второго из этих рисков.
На следующем этапе разработки АСППАП предполагается более подробно анали-зировать риски. В частности, изучать функции распределения случайного ущерба, строить управление на основе квантилей, близких к 1, а также медианы как дополни-тельного к математическому ожиданию варианта среднего значения. Ввести показатели разброса случайного ущерба, двухкритериальную задачу снижения ущерба (одновре-менное снижение среднего ущерба и разброса) сводить к однокритериальной. Кроме вероятностно-статистической модели риска, на следующем этапе в соответствии с ре-комендациями ИКАО предполагается ввести в рассмотрение модели на основе теории нечеткости и статистики интервальных данных. В АСППАП будет реализована функ-ция автоматизированного мониторинга показателей безопасности полетов.
В соответствии с требованиями ИКАО каждая авиакомпания разрабатывает и со-вершенствует систему управления безопасностью полетов. Разрабатываемая ГрК «Вол-га-Днепр» совместно с УлГУ и консультантами АСППАП отличается гораздо более глубокой проработкой вопросов оценки, анализа и управления рисками, краткосрочно-го и долгосрочного прогнозирования. Единственным аналогом является система CATS, разработанная по заказу Правительства Нидерландов, однако эта система заметно про-ще, не использует объективные данные об эксплуатационной деятельности авиакомпа-нии и ожидаемых условиях выполнения полета и позволяет решать существенно мень-ший объем задач. Поэтому можно констатировать, что АСППАП является новой в ми-ровом масштабе инновационной разработкой, позволяющей успешно решать ключевую в авиационной отрасли проблему подготовки правил принятия решений и выдачи ре-комендаций руководителям по принятию управленческих решений при управлении безопасностью полетов. Планируется, что система будет тиражироваться: передаваться авиакомпаниям и внедряться в них.
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218.


Комментарий


С 9 по 11 октября 2012 г. в Санкт-Петербурге в рамках 5-ой Мультиконференции по проблемам управления (МКПУ-2012) состоится конференция «Управление в технических, эргатических, организационных и сетевых системах» (УТЭОСС-2012). Конференция посвящена памяти академика РАН В.М. Матросова. Конференция проводится ОАО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» и Институтом проблем управления имени В.А. Трапезникова РАН при поддержке РФФИ, Отделения энергетики, машиностроения, механики и процессов управления Российской академии наук, Российского национального комитета по автоматическому управлению, Академии навигации и управления движением, Объединенного научного совета по комплексной проблеме «Процессы управления и автоматизация» РАН, Научного совета РАН по теории управляемых процессов и автоматизации, Совета по мехатронике и робототехнике РАН.

Тезисы предназначены для этой конференции.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Ср авг 22, 2012 10:05 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Острый дефицит: скоро в России станет некому летать

В последние годы российские авиакомпании основательно взялись за свой имидж, начали покупать новые самолеты, чаще летать и расширять маршрутную сеть. Но для того чтобы бороться за мировое первенство в небе, прежде всего необходимы высококвалифицированные пилоты, которых в России катастрофически не хватает.

В 90-е гг. с распадом СССР объем авиаперевозок резко сократился, закрылись многие аэродромы, прекратили существование авиаотряды, в результате профессиональные пилоты остались никому не нужными. Получилось, как в старой поговорке: что имеем, не храним, потерявши — плачем. В настоящее время ситуация меняется к лучшему, но воспитание нового поколения пилотов займет длительное время и обойдется в копеечку. Между тем опытные капитаны воздушных судов нужны как никогда. И пока российские власти продолжают спорить о том, какие еще меры необходимо принять для устранения дефицита пилотов, отечественные авиакомпании делят специалистов из прошлого.

Застой и оттепель

Профессией пилота в СССР было принято гордиться. Во времена Советского Союза на всей его территории действовала единая государственная авиакомпания "Аэрофлот", в которой и трудоустраивались практически все выпускники летных училищ и ВУЗов. С распадом СССР все изменилось. И несмотря на то, что России в наследство досталась большая часть "Аэрофлота" с прежним названием, компания не могла приютить всех желающих. А вместе с этим и профессия пилота потеряла свою популярность.

"В этой ситуации, что вполне очевидно, спрос на выпускников летных учебных заведений был практически нулевым, потому что на рынке труда был избыток квалифицированных пилотов, имеющих опыт и готовых работать за умеренную зарплату. Фактически именно за счет заметного избытка специалистов в 90-е гг. и на фоне отсутствия финансирования учебных заведений произошла деградация системы подготовки авиационных кадров", - отмечает руководитель аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев.

С середины 2000-х гг. ситуация начала меняться в лучшую сторону. Российский авиационный рынок разросся новыми авиакомпаниями, которые начали возить пассажиров в разные уголки мира. Согласно сегодняшней статистике, российские авиакомпании ежегодно увеличивают перевозку пассажиров примерно на 5-10%, в частности, в 2011г. отечественные компании перевезли 64,12 млн человек (+12,6% к 2010г.).

При этом авиаперевозчики постоянно сталкиваются с одной и той же проблемой — нехватка квалифицированных пилотов. Компании вынуждены бороться за небесных капитанов. И если более крупные авиаперевозчики могут заманить опытных пилотов хорошими финансовыми условиями, то оставшиеся довольствуются услугами тех, кто остался на рынке труда.

Эпоха Возрождения

Для того чтобы специалистов хватало всем нуждающимся, власти России пытаются возродить былую престижную профессию пилота. Об этом свидетельствует положительная динамика в системе авиационного образования, в частности, по специальности "летная эксплуатация воздушных судов" в 2011г. принято 790 студентов и курсантов (2008г. – 475 чел., 2009г. – 750 чел., в 2010г. – 791 чел.), по специальности "аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства" – 334 чел. (в 2008г. – 275 чел., в 2009г. – 332 чел., в 2010г. – 336 чел.).

Стоит отметить, спрос на специальность "летная эксплуатация воздушных судов" очень большой - от 5 до 7 человек на место. Выпуск студентов-пилотов в период с 2005 по 2011гг. увеличился в 2 раза, а в планах на 2012г. - 620 выпускников. Всего в 2011г. авиационные ВУЗы выпустили 2 тыс. 483 специалиста, филиалы – 2 тыс. 130 специалистов.

Ежегодно увеличиваются и поставки необходимой техники для учебных заведений гражданской авиации, в частности, в 2011г. поставлено 20 воздушных судов, по 10 самолетов для Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации и Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации. Также поставлено 10 тренажеров для тех же учебных заведений.

Кроме того, в планах государства появилось строительство бетонной взлетно-посадочной полосы в Бугуруслане (Оренбургская область) и создание полосы в Краснокутском летном училище (Саратовская область). Не лишним будет вспомнить, что в июне с.г. уже открыли бетонную полосу в Сасовском училище (Рязанская область).

Однако невозможно в одночасье восстановить то, что разрушалось годами, поэтому дефицит бюджетных средств в системе авиационного образования, нехватка профессорско-преподавательского состава, недостаточность технической оснащенности учебных заведений ощущается до сих пор. При этом количество выпускаемых на сегодняшний день пилотов еще не покрывает нужды всех российских авиакомпаний и власти вынуждены рассматривать всевозможные меры по борьбе с дефицитом специалистов.

Ученье тьма, а неученье свет

Отечественные авиакомпании только и делают, что мечтают о том, когда же пилоты будут поступать к ним в руки не единично, а десятками, между тем, чтобы выучиться на пилота, в России требуется 5 лет. Стоимость образования одного капитана воздушного судна обходится государству в 100-120 тыс. долл., после чего еще авиакомпания доучивает его и тратит на это около 60 тыс. долл. Неоднократно российские авиакомпании высказывали свой протест касательно пятилетнего высшего образования пилота, без которого, по их мнению, можно обойтись.

"Пять лет пилота готовят в высшем учебном заведении. Он приходит к нам, не имея нормального английского языка, без которого летать сегодня в мире невозможно. Он никогда не видел хорошей машины. И в результате нам приходится доучивать его еще 1,5-2 года в специально созданной школе "Аэрофлота". Итого 160-180 тыс. долл. и семь потраченных лет", - говорил глава авиакомпании "Аэрофлот" Виталий Савельев.

Однако независимый эксперт авиационной отрасли считает, что "сейчас в России пилоты имеют комплексное высшее образование". Эти люди являются специалистами, а не любителями с первоначальными навыками. И что будет, если пилот вместо пяти лет будет учиться 2-3 года?" – задается вопросом специалист.

В свою очередь эксперты авиаотрасли полагают, что тенденция к сокращению сроков обучения пилотов в России отражает общепризнанную мировую практику, которая демонстрирует отказ от длительного, и, как следствие, дорогостоящего обучения летного персонала. В качестве удачного примера можно привести систему образования в США или Европе, где у будущего пилота должно быть только отменное здоровье и среднее образование. Достаточно пройти тесты, учиться в течение двух лет - и долгожданная лицензия на легкомоторный самолет в руках. Затем нужно налетать еще 1,5 тыс. часов (примерно 1,5-2 года) и можно получить лицензию пилота, который будет выполнять рейсы уже на современных Boeing и Airbus.

"Один из подходов, который предлагают противники высшего образования, заключается в том, что при необходимости дальнейшего карьерного роста специалист может получить дополнительное образование, повысить свою квалификацию и т.д. Но для того чтобы пилотировать воздушное судно, того объема знаний, который дается сейчас, не просто достаточно, а в избытке", - говорит О.Пантелеев.

Однако в одном мнения экспертов авиаотрасли сходятся - стоит найти золотую середину и пересмотреть программу образования пилотов, но не снижать планку до уровня Европы и США, ведь Россия опять должна идти по своему собственному пути.

Заграница нам поможет

Еще один реальный способ увеличить число пилотов в российских авиакомпаниях - это приглашать на работу иностранцев, что на сегодняшний день строжайше запрещено. Тем не менее, по мнению специалистов авиаотрасли, внесение изменений в воздушный кодекс с целью допуска к управлению воздушными судами граждан других государств позволит полностью решить проблему дефицита пилотов.

Однако существуют и противники такой позиции, мотивируя свое недовольство тем, что хоть материальные блага российских пилотов и подтянули до уровня западных, но социальные блага по-прежнему оставляют желать лучшего. Соответственно, высококвалифицированные пилоты не будут переезжать из Америки и Европы в негостеприимную Россию на тех условиях, которые им смогут предложить. А невостребованные пилоты со всего мира, квалификация которых может быть сомнительной, с удовольствием ухватятся за такую возможность. А такого уровня "специалистов" хватает и в России.

В настоящее время Международная ассоциация воздушного транспорта IATA выступает за открытие рынка труда и унификацию программы обучения летных специалистов различных стран.

"Смысл заключается в том, чтобы создать глобальный единый рынок труда для гражданской авиации, у которого не будет национальных границ. У специалиста будет возможность работать в любой авиакомпании мира", - рассказывает О.Пантелеев, отмечая, что студентам летных ВУЗов нужно лучше учиться, и тогда никто из них не останется без работы.

Неутешительные прогнозы

Между тем, по прогнозам американского производителя авиатехники Boeing, значительный рост спроса на пилотов ожидается в ближайшее время не только в России, но и во всем мире. В частности, в ближайшие 20 лет авиационной отрасли потребуется около 1 млн пилотов и авиатехников (460 тыс. пилотов и более 600 тыс. авиатехников) в связи со значительным увеличением парка самолетов.

"В ближайшие 5 лет в России, скорее всего, изменений радикальных не произойдет, дефицит сохранится. Прогнозы по мировой индустрии тоже неутешительны, вероятнее всего авиаотрасль столкнется с жесточайшим дефицитом квалифицированных кадров, и единственным выходом из сложившейся ситуации будет продолжение наращивания возможности и функциональности бортовых комплексов воздушных судов", - отмечает О.Пантелеев.

Прогнозы совсем неутешительные, особенно для России, но хочется верить, что век современных технологий сыграет свою роль, а усилия авиавластей не пройдут бесследно и принесут свои плоды.

Анастасия Жидкова, РБК

22 августа 2012 г.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/22/08/2012/665675.shtml


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Ср авг 22, 2012 10:17 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Подрезанные крылья: как спасти Ан-124 "Руслан"

Во времена, когда холодная война была в самом разгаре, власти последовательно приучали советских граждан к мысли, что СССР – страна слонов: все самое большое должно быть у нас. Это правило распространялось на все сферы промышленности, и авиация не была исключением. В 60-80-е гг. отечественные конструкторские бюро отчаянно и небезуспешно соревновались с США в разработке самолетов-гигантов. Так был создан самолет Ан-22 "Антей", прародитель более современного "Руслана", также известного как Ан-124.
Однако судьба последнего складывалась весьма неоднозначно: пережив короткий расцвет популярности, крупнейший серийный самолет в мире стал никому не нужен. После распада Советского Союза производство Ан-124 было остановлено, на какое-то время о нем попросту позабыли. Однако современные предприниматели разглядели для самолета такие возможности применения, о которых создатели "Руслана" вряд ли думали. И теперь уже российские и украинские власти говорят о возможном возобновлении выпуска богатырского лайнера. Правда, сделать это будет непросто, ведь над созданием могучего "Руслана" трудилась могучая страна, теперь представляющая набор независимых государств.
Рожденный в СССР
Советско-американская гонка по созданию самолетов-гигантов началась в 1965г. - именно тогда на мировой арене появился первый широкофюзеляжный транспортный самолет Ан-22 "Антей". Привыкшие ни в чем не уступать СССР, американцы были полны решимости во что бы то ни стало превзойти советский самолет. Это довольно быстро им удалось – американским ответом Брежневу стал Lockheed C-5 Galaxy, и советские разработчики всерьез озадачились созданием нового гигантского самолета на базе Ан-22.
Но просто улучшить уже созданное не получилось - в 1976г. было приято решение о полной переработке проекта. Для этого впервые в СССР была создана комплексно-целевая программа (КЦП), которая предусматривала радикальное улучшение всех составляющих разрабатываемого самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, функциональных возможностей систем, оборудования и т.д. Над реализацией проекта трудились десятки предприятий всего СССР, но окончательные решения все же принимались в киевском Опытно-конструкторском бюро, которое сейчас носит имя знаменитого авиаконструктора Олега Константиновича Антонова.
Изначально будущий "Руслан" разрабатывался для военных целей, например для переброски пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет и другой тяжелой техники. Впрочем, закладываемый функционал не ограничивался только этим - Ан-124 задумывался и как базовый для ряда модификаций, среди которых на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузо-пассажирский вариант.
Название - или, вернее сказать, имя - для нового самолета-гиганта выбирал сам генеральный конструктор О.Антонов. Из всех вариантов он стремился выбрать что-то, вызывающее ассоциации с богатырями. Известно, что конкуренцию Руслану – герою пушкинской поэмы "Руслан и Людмила" - составлял гоголевский Тарас Бульба. Однако Антонов сделал выбор в пользу "Руслана", в котором оказалось зашифровано и родовое для всех самолетов ОКБ обозначение "Ан".
Для создания уникального самолета потребовалось задействовать множество предприятий авиаотрасли по производству новых материалов и технологий. Были созданы 3,5 тыс. отдельных образцов конструкции, построены опытный кессон крыла, два варианта фонаря кабины, большой отсек средней части фюзеляжа и т.д.
Первые экземпляры Ан-124 строили в 70-е гг. на Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО). Но когда сам самолет был практически готов, сказать то же о его двигателях было невозможно - их просто не существовало. Изначально для установки на Ан-124 рассматривался идеологически чуждый американский двигатель General Electric TF-39, применяемый на конкуренте С-5А. Затем выбор пал на Rolls-Royce RB.211-22. Но в конечном счете в 1982г. "Руслан" дождался отечественной разработки - двигателя Д-18Т, первые испытания которого начались всего лишь за 3 месяца до взлета самолета.
Свой первый полет Ан-124 совершил 24 декабря 1982г. с заводского аэродрома в Святошино на окраине Киева. Советской прессе "Руслан" впервые показали в мае 1985г., а через пару недель самолет дебютировал на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция), где его сразу назвали "русским чудом". О.Антонов до мирового признания нового гиганта не дожил чуть больше года: в апреле 1984г. в возрасте 78 лет он умер в Киеве, а его имя было присвоено ОКБ, которое он возглавлял много лет.
Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось организовать в Киеве, но в начале 80-х гг. только заработавший Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК, в 1992г. преобразован в АО "Авиастар", сейчас - ЗАО "Авиастар-СП", входит в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация") практически оказался без загрузки. И тогда было принято решение подключить его к производству "Русланов".
Никому не нужный богатырь?
Переломный момент в судьбе "Руслана" наступил одновременно с распадом СССР. Тогда же только что налаженное производство Ан-124 было приостановлено, существование уникального самолета практически стояло под вопросом.
В сложившейся военно-политической обстановке "Руслан" как военный самолет оказался невостребованным и ненужным. Средний налет самолета на службе у ВВС за все время эксплуатации составил всего 900-1500 часов.
Однако одно из последних детищ СССР было слишком могучим, чтобы бесславно почить в бозе вместе с другим наследием Союза. Да, ядерные ракеты на нем перевозить больше оказалось некому, но "Руслан" внезапно оказался востребованным в гражданской сфере.
Первопроходцами оказались авиатранспортное подразделение Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им.Антонова, на базе которого впоследствии была создана украинская авиакомпания "Авиалинии Антонова", и российская авиакомпания "Волга-Днепр", созданная в начале 90-х гг. при участии Ульяновского авиазавода и ОКБ им.Антонова.
Но признаки нового рынка для "Русланов" - рынка некондиционных большегрузных коммерческих перевозок - появились еще во времена СССР. В первый раз в 1989г. по воле случая "Аэрофлот" позволил авиационному подразделению АНТК им.Антонова перевезти багаж немцев-репатриантов из Москвы в Ганновер. А потом, в том же году, стало известно, что в Москве ожидается выступление известной рок-группы Pink Floyd, в связи с чем из Афин необходимо привезти 120 т сценического оборудования. "Руслан" во второй раз за свою историю поспешил на помощь, концерт состоялся.
Первые заказы самолету-гиганту попадали практически всегда случайно, но именно благодаря им Ан-124 оказался втянутым в бизнес коммерческих грузоперевозок и выжил. Впрочем, попытки "добить" опустившегося на одно колено богатыря в тот момент предпринимались - в 1992г. эксплуатация всех существующих Ан-124 была приостановлена из-за того, что самолет не был сертифицирован как гражданское воздушное судно. Однако эту проблему тогда удалось решить.
Именно авиакомпании, создавшие рынок большегрузных перевозок, позволили худо-бедно получать какие-то заказы и производителям "Русланов", хотя такую сборку уж никак нельзя было назвать серийной. "После приостановки производства в Ульяновске в заделе остались фюзеляжи, детали крыла и т.д. Вот на протяжении 90-х и в начале 2000-х гг. достраивались самолеты, их получателями в первую очередь стали российские авиакомпании "Волга-Днепр" и "Полет", - рассказывает руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. "Авиалинии Антонова" получили часть своих Ан-124 от украинских ВВС, а также по аналогии с российскими авиакомпаниями достраивали несколько самолетов из деталей, оставшихся на опытном заводе АНТК в Киеве. Это было не столько полноценным производством, сколько завершением строительства уже ранее заложенных машин. После того как закончились детали, производство было свернуто. Сборка и производство "Русланов" окончательно остановилось в 2004г.
Новая жизнь
На сегодняшний день самолет Ан-124 является главным "кормильцем" трех авиакомпаний: "Волга-Днепр" (в парке 10 самолетов), "Авиалинии Антонова" (7 самолетов) и "Полет" (4 самолета). Жирафы и киты, автомобили и спутники, турбины для гидроэлектростанций и радарные комплексы, вертолеты, легкие самолеты и даже крылья для Boeing 787 Dreamliner - вот далеко не полный список грузов, перевозимый "Русланами".
Не стоит забывать и про военные "Русланы", которые по-прежнему остаются у Военно-воздушных сил РФ. В настоящее время эти самолеты проходят комплексную модернизацию в Ульяновске. Для реализации проекта модернизации самолетов Минобороны России в 2010г. утвердило план-график проведения работ на период до 2015г. по восстановлению исправности, продлению ресурса и доработкам 10 самолетов Ан-124.
Источник в авиационной отрасли сообщил РБК, что с 2011г. на ЗАО "Авиастар" модернизируется по 2 самолета Ан-124 в год, хотя ранее эту процедуру проходил максимум один. При этом только военными "Русланами" дело не ограничивается - гиганты гражданского назначения осовремениваются в том же цеху.
Луч надежды
При всей уникальности самолетов Ан-124, они не вечны. И хотя их ресурс был не так давно продлен с 25 до 45 лет, рано или поздно будет выработан и он. Вопрос восстановления производства самолета неоднократно поднимался как Россией, так и Украиной, однако конструктивного решения так и нет - разговоры продолжают оставаться на уровне разговоров. Между тем одна из компаний-эксплуатантов "Руслана" - "Волга-Днепр" - неоднократно заявляла о своем желании приобрести 20-40 новых самолетов. Интересуются новыми "Русланами" и в Минобороны – там вроде бы даже готовы разместить заказ на 20 авиалайнеров Ан-124. Однако на сегодняшний день эти планы пока не вылились в конкретные запросы и решения.
"Сегодня России, с одной стороны, нужны такие самолеты, потому что есть как минимум две авиакомпании, которые успешно зарабатывают деньги, используя их. А вот ВВС здесь занимают недостаточно заинтересованную позицию, их можно понять, перед ними сейчас не ставятся задачи по постоянной переброске больших соединений", - отмечает О.Пантелеев.
По мнению эксперта, с учетом производимой модернизации до 2017г. ВВС РФ вполне будут удовлетворены тем, что имеют, а потом уже ближе к 2020г. вопрос о возобновлении производства назреет и может встать остро.
"Судя по всему, действительно выбрана достаточно консервативная тактика - сначала реанимировать те самолеты, которые уже имеются, а потом восстановить производство полностью новых машин", - добавил эксперт.
В свою очередь главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий отметил, что "Руслан" "создал некоторую бизнес-нишу по грузоперевозкам, и в этом смысле, если проявлять оптимизм, такие самолеты нужны, но при этом нужно понимать, что этот продукт не дешевый и не массовый".
Цена вопроса известна - вице-премьер Сергей Иванов неоднократно заявлял о том, что для возобновления производства Ан-124 необходимо около 20 млрд руб.
"Пока государство не законтрактует самолеты, частные заказчики, авиакомпании, естественно, не будут рисковать этими деньгами и контрактовать эти машины. Из-за этого и получается такая ситуация - ОАК не может запустить производство самолетов без гарантий, военным пока хватает того, что есть, гражданские же не могут самостоятельно потянуть такое производство", - констатирует О.Пантелеев.

Анастасия Жидкова, РБК
27 марта 2012 г.

http://top.rbc.ru/economics/27/03/2012/643557.shtml


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пт сен 21, 2012 5:48 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
762. Бутов А.А., Орлов А.И., Шаров В.Д., Макаров В.П. Разработка автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиаци-онных происшествий в авиапредприятии // Идеи К.Э. Циолковского: про-шлое, настоящее, будущее: материалы XLVII Научных чтений памяти К.Э.Циолковского – Калуга: Издательство «Эйдос», 2012. – С.218-220.

РАЗРАБОТКА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В АВИАПРЕДПРИЯТИИ
Бутов А.А.
Ульяновский государственный университет, г. Ульяновск
butov@mv.ru
Орлов А.И.
Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, г. Москва
prof-orlov@mail.ru
Шаров В.Д., Макаров В. П.
Группа компаний «Волга-Днепр, Управляющая компания, г. Москва
V.Sharov@volga-dnepr.com

Ключевые слова: авиаперевозки, безопасность, прогнозирование, риск, принятие решений.

Группа компаний (ГрК) «Волга-Днепр» специализируется в области грузовых авиаперевозок и занимает более 50% мирового рынка нестандартных грузоперевозок.
Авиакомпания (АК) «Волга-Днепр», входящая в ГрК «Волга-Днепр», и Ульяновский государственный университет (УлГУ) в 2010 г. выиграли конкурс в рамках Постановления Правительства РФ № 218 и ведут работы по проекту «Разработка математического аппарата, программного и информационного обеспечения автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и произ-водстве воздушных перевозок».
Целью проекта является повышение безопасности воздушных перевозок путем пере-хода к превентивной системе управления рисками на основе их количественной оценки с использованием математического моделирования и разработанных на его основе программных средств.
Разрабатываемая автоматизированная система является средством поддержки принятия решений по превентивному реагированию на вероятные авиационные происшествия, управлению рисками при условии поступления данных в реальном времени, а также оптимальному распределению ресурсов авиакомпании на основе анализа групп факторов «Экипаж», «Машина», «Среда» и их взаимодействия.
Построение оперативных прогнозов вероятностей авиационных событий для пред-стоящих полетов с выделением факторов опасности (ФО) и их сочетаний основано на разработке деревьев 12 основных событий и предназначено для принятия управленческих решений (УР) относительно конкретных полетов.
Расчет вероятностей проявлений ФО основан на использовании:
- статистики отрасли по проявлениям ФО для «Экипажа» и «Среды» и, частично, по «Ма-шине»;
- вероятности выхода параметров пилотирования за ограничения по данным расшифровки полетной информации АК;
- вероятности операторских ошибок по некоторым операциям на основе результатов опубликованных отечественных и зарубежных научных исследований;
- метеопрогноза в формате TAF при оперативном прогнозировании;
- данных по отказам систем и агрегатов воздушных судов (ВС) АК из БД «Надежность»;
- данных по заявленной надежности систем и агрегатов ВС по тактико-техническим дан-ным.
Принятие решения о мерах по снижению риска основано на оценке по светофорному принципу: зеленый цвет соответствует пренебрежимо малому риску, желтый – повышенному, красный – высокому.
Долгосрочные прогнозы предназначены для выявления периодов с критическими уровнями вероятностей авиационных происшествий, указанием ФО и расчетом последст-вий превентивных действий.
Количественное оценивание риска в стоимостной и натуральной форме на основе анализа текущей информации об эксплуатационной деятельности АК требует решения ряда научных проблем. Принято, что риск – это мера количественного многокомпонентного измерения опасности с включением величины ущерба от воздействия угроз для безопасности, вероятности возникновения этих угроз и неопределенности в величине ущерба и вероятности. На первом этапе мы остановились на вероятностно-статистической модели риска, характеризующейся вероятностью реализации опасности и описанием случайного ущерба его математическим ожиданием. Использование квантилей функции распределения случайного ущерба, а также моделей оценки, анализа и управления рисками на основе теории нечетких множеств и статистики интервальных данных [1] - предмет рассмотрения на следующих этапах. Проблема расчета среднего ущерба и людских потерь решается путем обращения к данным страховых компаний, причем ввиду разброса страховых тарифов необходимо приведение данных к сопоставимому виду на основе международных баз данных.
Проектом предусмотрен мониторинг принятых в авиакомпании показателей уровня безопасности полетов с обеспечением автоматизированной процедуры расчета.
На основе прогнозирования должны приниматься адекватные УР. Разработаны под-ходы к оптимизации распределения средств, выделенных на повышение безопасности полетов с расчетом эффективности их использования.
Для решения поставленных задач используются современные вероятностно-статистические методы и технологии экспертных оценок [2]. Большое значение имеет анализ данных, содержащихся в базах данных ГрК «Волга-Днепр», других авиакомпаний и страховых организаций.
Работы ведет большой коллектив сотрудников УлГУ, действующий совместно с проектной группой, составленной из сотрудников ГрК «Волга-Днепр».
Для высокопрофессиональной научной и практической поддержки реализации проек-та, а также для экспертного, информационно-аналитического и консультативного обеспечения Заказчика проекта (ГрК «Волга-Днепр) действует Экспертный совет под руководством член-корр. РАН Н.А. Махутова.

Литература
1. Орлов А.И. Прикладная статистика. - М.: Экзамен, 2006 г. 672 с.
2. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: в 3 ч. Ч.2. Экспертные оценки. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011 г. 486 с.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Вт окт 02, 2012 8:38 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
765. Шаров В.Д., Макаров В.П., Раводин К.О., Орлов А.И. Проблемы разработки автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // «Управление развитием крупномасштабных систем (MLSD'2012)». Шестая международная конференция, 1-3 окт. 2012 г., Москва. – Материалы: в 2 т. / общ. ред. С.Н. Васильев, А.Д. Цвиркун. - М.: ИПУ РАН, 2012. – 2 т. (секции 5-10). - С.132-135.


ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Шаров В.Д., Макаров В.П.
Группа компаний «Волга-Днепр, Управляющая компания, г. Москва
Valeriy.Sharov@volga-dnepr.com , valmaka@yandex.ru

Раводин К.О.
Ульяновский государственный университет, г. Ульяновск
butov@mv.ru

Орлов А.И.
Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, г. Москва
prof-orlov@mail.ru
Ключевые слова: управление риском, авиаперевозки, безопасность, принятие решений, экспертные оценки, прогнозирование, информационные технологии.
Введение
Итоги деятельности мировой гражданской авиации сопровождаются тщательной оценкой глобальных показателей безопасности полетов. За 2011 г. в мире зарегистрировано 28 авиационных происшествия, погибло 507 человек. Доля Российской Федерации: 6 авиационных происшествия и 118 человек, т.е. 20%, в то же время объем перевозок составляет чуть более 5%.
В 2010 г. Правительство РФ поддержало пилотный инновационный проект по разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий (АСППАП) на базе Ульяновского государственного университета. К работе были подключены ведущие ученые РФ в области управления безопасностью полетов: из МГТУ им. Н.Э. Баумана, Межгосударственного Авиационного Комитета, МГТУ Гражданской Авиации, ОКБ Миля и других организаций под руководством член-корр. РАН Н.А. Махутова.
Инновационный проект реализуется на базе Группы компаний (ГрК) «Волга-Днепр» и при активном участии ее ведущих специалистов и руководителей. ГрК «Волга-Днепр» специализируется в области грузовых авиаперевозок и занимает более 50% мирового рынка нестандартных грузоперевозок.
1. Суть проекта АСППАП
Работа проводилась по двум направлениям: (1) построение математических моделей классическими методами теории вероятностей, где это возможно (модели обнаружения разладки, теории надежности), и (2) методами теории статистики нечисловых данных, в том числе нечетких множеств (описывающих лингвистические переменные), с использованием анализа экспертных оценок, построения матриц анализа рисков и т.д. Деревья событий по 12 типам авиационных происшествий разработаны на базе многолетней статистики.
Рассмотрим применение методов прогнозирования и экономической оценки рисков для безопасности полетов с целью разработки и принятия управленческих решений в АСППАП. Методы краткосрочного и долгосрочного прогнозирования основаны на использовании прикладной статистики, экспертных оценок, организационно-экономического моделирования производственных процессов авиаперевозок и возможных сценариев развития авиационных происшествий в полете.
Повышение эффективности управления безопасностью полетов – одна из приоритетных задач ГрК «Волга-Днепр». Руководящие документы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) [10], как показал опыт, не являются достаточными для построения эффективной системы на уровне авиакомпании.
2. Применение экспертных технологий в проекте АСППАП
В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных технологий. Разработчики УлГУ совместно с проектной группой ГрК выделяют набор прикладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок. Так, при краткосрочном прогнозировании с использованием выделенных в проекте 12 типов событий эксперты оценивают передаточные коэффициенты (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса). Для прогнозирования авиационных событий в Центре управления воздушными перевозками будет использована «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями определены с помощью экспертов. Правила принятия решений при том или ином сочетании цветов 14 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава. Долгосрочный прогноз периодов критической вероятности авиационного происшествия строится с указанием факторов опасности (угроз) по группам «Человек», «Машина», «Среда» [22]. Предусмотрена возможность корректировки прогноза с учетом управленческих решений, для выбора которых необходимы экспертные процедуры.
Экспертные оценки используются в тех случаях, когда обширные статистические данные отсутствуют или в настоящее время недоступны. По мере накопления информации в новых базах данных и извлечения необходимой информации из имеющихся баз данных, в том числе из материалов расследований авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета и автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации РФ, проведения научно-исследовательских работ экспертные оценки будут заменяться на объективные данные.
Проведение экспертизы инициируется Руководителем, принимающим решение (РПР). По основным экспертизам РПР являются: Президент ГрК «Волга-Днепр», Исполнительный Президент авиакомпании «Волга-Днепр», Вице-президент по производству, Директор летной службы. РПР своим распоряжением назначает Руководителя рабочей группы (РРГ), который формирует группу экспертов - высококвалифицированных специалистов в определенной области, знания, опыт и интуиция которых позволяют им принимать правильные решения. В проектах авиакомпании «Волга-Днепр» эксперт – это сотрудник авиакомпании «Волга-Днепр» с опытом летной или руководящей работы, специалист ИАС, специалист по анализу и расшифровке полетной информации, метеоролог, специалист по аэронавигационному обеспечению полетов. Для основных экспертиз, связанных с летной эксплуатацией, привлекаются только действующие командиры воздушных судов (КВС) с опытом работы в должности КВС на данном типе воздушного судна (ВС) не менее одного года.
Вначале организаторы экспертизы планировали получить от экспертов оценки в виде частот событий (сколько определенного типа событий следует ожидать на 1000 полетов). Однако в соответствии с мнением экспертов пришлось перейти на оценки в порядковой шкале. Эксперты стали упорядочивать события по частоте, а также давать балльные оценки в шкале с пятью градациями. Таким образом, еще раз подтвердилось, что экспертам гораздо легче сравнивать объекты экспертизы, отвечать, какое событие встречается чаще, а какое реже, чем отвечать на вопросы типа: «Как часто встречается?», «Во сколько раз чаше встречается первое событие, чем второе?», «Насколько чаще встречается первое событие, чем второе?». То, что мнения экспертов чаще всего выражены в порядковой шкале, заметно усложнило процедуры сбора и анализа экспертной информации по сравнению с гипотетической возможностью получать экспертные оценки в интервальной шкале или шкале отношений.
3. Количественная оценка рисков для безопасности полетов
Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и натуральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании и формирования перечня управленческих решений из базы данных с оценкой их эффективности на основе расчета предотвращенного ущерба. Риск в стоимостном выражении – стоимость среднего ожидаемого ущерба в денежном эквиваленте на 1 час полета в течение квартала. Риск в натуральном выражении – вероятность гибели человека (нанесение непоправимого вреда здоровью человека или безвозвратная потеря уникального самолета Ан-124-100) в результате авиационного происшествия на 1 час полета в течение квартала. Система должна выполнять: расчет риска по каждому из 12 типов авиационных событий и общего стоимостного риска; выявление влияющих факторов опасности в группах «Человек», «Машина», «Среда»; выдачу рекомендаций руководителю, принимающему решение, по оптимальному набору управленческих решений; расчет остаточного риска по типу авиационного события и общего остаточного риска. Для предварительной оценки эффективности управленческих решений будут использованы разработки группы CAST (Commercial Aviation Safety Team), снизившей уровень авиакатастроф в США за период с 1997 г. по 2007 г. на 82%.
Принята вероятностно-статистическая модель риска. Ущерб – случайная величина. Риск выражается характеристиками ее распределения, но непараметрическая оценка плотности затруднена. Поэтому на первом этапе используется упрощенный вариант – расчет среднего ожидаемого ущерба как произведения вероятности авиационного события (рассчитывается по исходным данным об эксплуатационной деятельности авиакомпании и ожидаемым условиям полета) и среднего ущерба (рассчитывается по данным страховых случаев с экспертным учетом опыта авиакомпании). Экспертным путем определяются многие параметры, необходимые для реализации системы, например, минимальная величина ущерба (в процентах от стоимости воздушного судна) как характеристика события для его учета в долгосрочном прогнозировании. Необходимо включать также косвенный ущерб, соответствующий упущенной выгоде в связи с внеплановым ремонтом, простоем воздушного судна в течение ремонта, дополнительными расходами, вызванными использованием других воздушных судов для выполнения заключенных договоров на авиаперевозки, репутационными издержками и другими потерями.
Результаты краткосрочного или долгосрочного прогнозирования нецелесообразно выражать в вероятностях. Работникам авиакомпании трудно с практической точки зрения отличить, например, 10-5 от 10-6. Поэтому используем стоимостные оценки риска. Например, для определенных исходных данных риск столкновения воздушного судна с птицами оценивается как 250 долл. на час полета, а риск выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке – как 1000 долл. на час полета. Тогда управляющие воздействия следует нацелить на снижение второго из этих рисков.
На следующем этапе разработки АСППАП предполагается более подробно анализировать риски. В частности, изучать функции распределения случайного ущерба, строить управление на основе квантилей, близких к 1, а также медианы как дополнительного варианта среднего значения по сравнению с математическим ожиданием. Кроме того, ввести показатели разброса случайного ущерба – среднее квадратическое отклонение и межквартильное расстояние, двухкритериальную задачу снижения ущерба (одновременное снижение среднего ущерба и разброса) тем или иным способом сводить к однокритериальной. Кроме вероятностно-статистической модели риска, на следующем этапе в соответствии с рекомендациями ИКАО будут разработаны модели на основе теории нечеткости и статистики интервальных данных, т.е. расширен математический инструментарий описания неопределенностей при управлении безопасностью полетов. В АСППАП реализована функция автоматизированного мониторинга показателей безопасности полетов.
В соответствии с требованиями ИКАО каждая авиакомпания разрабатывает и совершенствует систему управления безопасностью полетов. Разрабатываемая ГрК «Волга-Днепр» совместно с УлГУ и консультантами АСППАП отличается гораздо более глубокой проработкой вопросов оценки, анализа и управления рисками, краткосрочного и долгосрочного прогнозирования. Единственным существующим в настоящее время аналогом является система CATS (Нидерланды), однако эта система заметно проще, не использует объективные данные об эксплуатационной деятельности авиакомпании и ожидаемых условиях выполнения полета и позволяет решать существенно меньший объем задач по управлению безопасности полетов. Итак, АСППАП является новой в мировом масштабе инновационной разработкой, позволяющей успешно решать ключевую в авиационной отрасли проблему подготовки правил принятия решений и выдачи рекомендаций руководителям по принятию управленческих решений при управлении безопасностью полетов. Планируется, что система будет тиражироваться: передаваться авиакомпаниям и внедряться в них.
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пт окт 12, 2012 7:33 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
766. Шаров В.Д., Макаров В.П., Бутов А.А., Орлов А.И. О разработ-ке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Материалы конференции «Управление в технических, эргатических, организационных и сетевых системах» (УТЭОСС-2012). – СПб.: ГНЦ РФ ОАО «Концерн «ЦНИИ «Электропри-бор», 2012. – C.256-259.


О РАЗРАБОТКЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

В.Д. Шаров, В.П. Макаров, А.А. Бутов, А.И. Орлов
Группа компаний «Волга-Днепр, Управляющая компания, г. Москва; Ульяновский госу-дарственный университет, г. Ульяновск; МГТУ им. Н.Э. Баумана, г. Москва
Valeriy.Sharov@volga-dnepr.com; valmaka@yandex.ru; butov@mv.ru; prof-orlov@mail.ru


Введение

Итоги деятельности мировой гражданской авиации сопровождаются тщательной оценкой глобальных показателей безопасности полетов. За 2011 г. в мире зарегистри-ровано 28 авиационных происшествия, погибло 507 человек. Доля Российской Федера-ции: 6 авиационных происшествия и 118 человек, т.е. 20%, в то же время объем перево-зок составляет чуть более 5%.
В 2010 г. Правительство РФ поддержало пилотный инновационный проект по раз-работке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиацион-ных происшествий (АСППАП) на базе Ульяновского государственного университета. К работе были подключены ведущие ученые РФ в области управления безопасностью по-летов: из МГТУ им. Н.Э. Баумана, Межгосударственного Авиационного Комитета, МГТУ Гражданской Авиации, ОКБ Миля и других организаций под руководством член-корр. РАН Н.А. Махутова. Инновационный проект реализуется на базе Группы компаний (ГрК) «Волга-Днепр» и при активном участии ее ведущих специалистов и руководителей. ГрК «Волга-Днепр» специализируется в области грузовых авиаперево-зок и занимает более 50% мирового рынка нестандартных грузоперевозок.
Работа проводилась по двум направлениям: (1) построение математических моде-лей классическими методами теории вероятностей, где это возможно (модели обнару-жения разладки, теории надежности), и (2) методами теории статистики нечисловых данных, в том числе нечетких множеств (описывающих лингвистические переменные), с использованием анализа экспертных оценок, построения матриц анализа рисков и т.д. Деревья событий по 12 типам авиационных происшествий разработаны на базе много-летней статистики.

1. Модель развития авиационного происшествия в полете

Рассмотрим применение методов прогнозирования и экономической оценки рисков для безопасности полетов с целью разработки и принятия управленческих решений в АСППАП. Методы краткосрочного и долгосрочного прогнозирования основаны на ис-пользовании прикладной статистики, экспертных оценок, организационно-экономического моделирования производственных процессов авиаперевозок и возмож-ных сценариев развития авиационных происшествий в полете.
Повышение эффективности управления безопасностью полетов – одна из приори-тетных задач ГрК «Волга-Днепр». Руководящие документы Международной организа-ции гражданской авиации (ИКАО), как показал опыт, не являются достаточными для построения эффективной системы на уровне авиакомпании.
Для выделенных в разрабатываемой АСПАП 12 типов авиационных происшествий разработаны «деревья» в соответствии с FMEA-FTA методологией. «Дерево» развития типа авиационного происшествия – это логическая схема причинно-следственных свя-зей, отражающая вероятные сценарии развития факторов опасности и их комбинаций через промежуточные события и барьеры безопасности в авиационное происшествие определенного типа. Тип событий – непосредственно наблюдаемые обстоятельства особой ситуации с воздушным судном на земле или в воздухе, например: выкатывание за пределы ВПП, потеря управляемости в полете и другие типы событий.
Основание «дерева» составляют базовые события – проявления факторов опасно-сти в полете, инициирующие возникновение авиационного происшествия и/или сопут-ствующие его развитию. Базовые события представляются в виде, позволяющем оце-нить вероятность их проявления на основании эксплуатационных данных авиакомпа-нии и ожидаемых условий выполнения полета. Характеристиками базовых событий могут быть: числовые значения, случайные параметры стохастической природы с из-вестными и неизвестными вероятностными распределениями, параметры нечисловой природы, которые могут быть рассчитаны исключительно на основании экспертных оценок. Для каждого базового события разрабатывается собственный алгоритм расчета его вероятности.
Следствием проявления факторов опасности является промежуточные события, ха-рактеризующие особую ситуацию в полете. На данном этапе возможно предотвратить авиационное происшествие использование барьеров безопасности – своевременными и правильными действиями экипажа по парированию особой ситуации, активацией ре-зервных и защитных систем ВС. Вершина «дерева» – авиационное происшествие опре-деленного типа, для которого по математическому алгоритму, описывающему цепочки причинно-следственных связей «дерева», рассчитывается вероятность возникновения на разных этапах полета.

2. Применение экспертных технологий в проекте АСППАП

В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных техноло-гий. Разработчики УлГУ совместно с проектной группой ГрК выделяют набор при-кладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок. Так, при краткосрочном прогнозировании с использованием выделенных в проекте 12 типов событий эксперты оценивают передаточные коэффициенты (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса). Для прогнозирования авиационных событий в Центре управления воздушными перевозками будет использована «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями опре-делены с помощью экспертов. Правила принятия решений при том или ином сочетании цветов 14 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава. Долгосрочный прогноз периодов кри-тической вероятности авиационного происшествия строится с указанием факторов опасности (угроз) по группам «Человек», «Машина», «Среда». Предусмотрена возмож-ность корректировки прогноза с учетом управленческих решений, для выбора которых необходимы экспертные процедуры.
Экспертные оценки используются в тех случаях, когда обширные статистические данные отсутствуют или в настоящее время недоступны. По мере накопления инфор-мации в новых базах данных и извлечения необходимой информации из имеющихся баз данных, в том числе из материалов расследований авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета и автоматизированной системы обеспе-чения безопасности полетов гражданской авиации РФ, проведения научно-исследовательских работ экспертные оценки будут заменяться на объективные данные.
Проведение экспертизы инициируется Руководителем, принимающим решение (РПР). По основным экспертизам РПР являются: Президент ГрК «Волга-Днепр», Ис-полнительный Президент авиакомпании «Волга-Днепр», Вице-президент по производ-ству, Директор летной службы. РПР своим распоряжением назначает Руководителя ра-бочей группы (РРГ), который формирует группу экспертов - высококвалифицирован-ных специалистов в определенной области, знания, опыт и интуиция которых позволя-ют им принимать правильные решения. В проектах авиакомпании «Волга-Днепр» экс-перт – это сотрудник авиакомпании «Волга-Днепр» с опытом летной или руководящей работы, специалист ИАС, специалист по анализу и расшифровке полетной информа-ции, метеоролог, специалист по аэронавигационному обеспечению полетов. Для основ-ных экспертиз, связанных с летной эксплуатацией, привлекаются только действующие командиры воздушных судов (КВС) с опытом работы в должности КВС на данном типе воздушного судна (ВС) не менее одного года.
Вначале организаторы экспертизы планировали получить от экспертов оценки в виде частот событий (сколько определенного типа событий следует ожидать на 1000 полетов). Однако в соответствии с мнением экспертов пришлось перейти на оценки в порядковой шкале. Эксперты стали упорядочивать события по частоте, а также давать балльные оценки в шкале с пятью градациями. Таким образом, еще раз подтвердилось, что экспертам гораздо легче сравнивать объекты экспертизы, отвечать, какое событие встречается чаще, а какое реже, чем отвечать на вопросы типа: «Как часто встречает-ся?», «Во сколько раз чаше встречается первое событие, чем второе?», «Насколько чаще встречается первое событие, чем второе?». То, что мнения экспертов чаще всего выра-жены в порядковой шкале, заметно усложнило процедуры сбора и анализа экспертной информации по сравнению с гипотетической возможностью получать экспертные оценки в интервальной шкале или шкале отношений.

3. Количественная оценка рисков для безопасности полетов

Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и нату-ральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной дея-тельности авиакомпании и формирования перечня управленческих решений из базы данных с оценкой их эффективности на основе расчета предотвращенного ущерба. Риск в стоимостном выражении – стоимость среднего ожидаемого ущерба в денежном эквиваленте на 1 час полета. Риск в натуральном выражении – вероятность гибели че-ловека (нанесение непоправимого вреда здоровью человека или безвозвратная потеря уникального самолета Ан-124-100) в результате авиационного происшествия на 1 час полета. Система должна выполнять: расчет риска по каждому из 12 типов авиационных событий и общего стоимостного риска; выявление влияющих факторов опасности в группах «Человек», «Машина», «Среда»; выдачу рекомендаций руководителю, прини-мающему решение, по оптимальному набору управленческих решений; расчет остаточ-ного риска по типу авиационного события и общего остаточного риска. Для предвари-тельной оценки эффективности управленческих решений будут использованы разра-ботки группы CAST (Commercial Aviation Safety Team), снизившей уровень авиакатаст-роф в США за период с 1997 г. по 2007 г. на 82%.
Принята вероятностно-статистическая модель риска. Ущерб – случайная величина. Риск выражается характеристиками ее распределения, но непараметрическая оценка плотности затруднена. Поэтому на первом этапе используется упрощенный вариант – расчет среднего ожидаемого ущерба как произведения вероятности авиационного со-бытия (рассчитывается по исходным данным об эксплуатационной деятельности авиа-компании и ожидаемым условиям полета) и среднего ущерба (рассчитывается по дан-ным страховых случаев с экспертным учетом опыта авиакомпании). Экспертным путем определяются многие параметры, необходимые для реализации системы, например, минимальная величина ущерба (в процентах от стоимости воздушного судна) как ха-рактеристика события для его учета в долгосрочном прогнозировании. Необходимо включать также косвенный ущерб, соответствующий упущенной выгоде в связи с вне-плановым ремонтом, простоем воздушного судна в течение ремонта, дополнительными расходами, вызванными использованием других воздушных судов для выполнения за-ключенных договоров на авиаперевозки, репутационными издержками и другими по-терями.
Результаты краткосрочного или долгосрочного прогнозирования нецелесообразно выражать в вероятностях. Работникам авиакомпании трудно с практической точки зре-ния отличить, например, 10-5 от 10-6. Поэтому используем стоимостные оценки риска. Например, для определенных исходных данных риск столкновения воздушного судна с птицами оценивается как 250 долл. на час полета, а риск выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке – как 1000 долл. на час полета. Тогда управ-ляющие воздействия следует нацелить на снижение второго из этих рисков.
На следующем этапе разработки АСППАП предполагается более подробно анали-зировать риски. В частности, изучать функции распределения случайного ущерба, строить управление на основе квантилей, близких к 1, а также медианы как дополни-тельного к математическому ожиданию варианта среднего значения. Ввести показатели разброса случайного ущерба, двухкритериальную задачу снижения ущерба (одновре-менное снижение среднего ущерба и разброса) сводить к однокритериальной. Кроме вероятностно-статистической модели риска, на следующем этапе в соответствии с ре-комендациями ИКАО предполагается ввести в рассмотрение модели на основе теории нечеткости и статистики интервальных данных. В АСППАП будет реализована функ-ция автоматизированного мониторинга показателей безопасности полетов.
В соответствии с требованиями ИКАО каждая авиакомпания разрабатывает и со-вершенствует систему управления безопасностью полетов. Разрабатываемая ГрК «Вол-га-Днепр» совместно с УлГУ и консультантами АСППАП отличается гораздо более глубокой проработкой вопросов оценки, анализа и управления рисками, краткосрочно-го и долгосрочного прогнозирования. Единственным аналогом является система CATS, разработанная по заказу Правительства Нидерландов, однако эта система заметно про-ще, не использует объективные данные об эксплуатационной деятельности авиакомпа-нии и ожидаемых условиях выполнения полета и позволяет решать существенно мень-ший объем задач. Поэтому можно констатировать, что АСППАП является новой в ми-ровом масштабе инновационной разработкой, позволяющей успешно решать ключевую в авиационной отрасли проблему подготовки правил принятия решений и выдачи ре-комендаций руководителям по принятию управленческих решений при управлении безопасностью полетов. Планируется, что система будет тиражироваться: передаваться авиакомпаниям и внедряться в них.
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Вс ноя 04, 2012 2:23 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Наши статьи и тезисы на конференции в Ульяновске 1-2 ноября 2012 г.

В Ульяновске 1-2 ноября 2012, г. состоялась Третья международная научно-практическая конференция «Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития».
К конференции были выпущены номер журнала (из списка ВАК) "Известия Самарского научного центра Российской академии наук" (2012. Том 14. № 4(2)), труды и тезисы конференции. В этих изданиях опубликованы 3 статьи (одновременно в журнале и в сборнике трудов конференции) и 6 тезисов (в сборнике тезисов конференции), подготовленные нами вместе с другими исследователями. Библиографические описания статей и тезисов приведены далее. Статьи и тезисы выставлены в архиве "Предотвращение АП - Ульяновск 1-2.11.12 - статьи и тезисы" в нижней части моей персональной страницы на сайте МГТУ им. Н.Э. Баумана.
Тезисы приводим ниже, статьи не приводим, поскольку в них много формул, которые затруднительно представить на форуме.

Статьи

1. Бутов А.А., Волков М.А., Макаров В.П., Орлов А.И., Шаров В.Д. Автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2012. Том 14. № 4(2). С.380-385; Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Труды III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.313-322.

2. Орлов А.И., Савинов Ю.Г., Богданов А.Ю. Опыт экспертного оценивания условных вероятностей редких событий при разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2012. Том 14. № 4(2). С.501-506; Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Труды III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.520-527.

3. Хрусталев С.А., Орлов А.И., Шаров В.Д. Оценка эффективности управленческих решений в автоматизированной системе прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2012. Том 14. № 4(2). С.535-539; Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Труды III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.479-486.

Тезисы

1. Богданов А.Ю., Куликова С.Ю., Макаров В.П., Муравьева В.С., Орлов А.И., Савинов Ю.Г., Сидоров К.Е., Шаров В.Д. Экспертные технологии при разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Тез. докл. III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.90-91.

2. Бутов А.А., Волков М.А., Макаров В.П., Орлов А.И., Шаров В.Д. Автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Тез. докл. III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.50-52.

3. Орлов А.И., Савинов Ю.Г., Богданов А.Ю. Опыт экспертного оценивания условных вероятностей редких событий при разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Тез. докл. III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.93-94.

4. Орлов А.И., Шаров В.Д. Система прогнозирования показателей безопасности полетов и поддержки прнятия решений на основе методологии факторного анализа // Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Тез. докл. III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.77-78.

5. Орлов А.И., Шаров В.Д. О новом подходе к разработке показателей уровня безопасности полетов в авиакомпании // Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Тез. докл. III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.78-79.

6. Хрусталев С.А., Орлов А.И., Шаров В.Д. Оценка эффективности управленческих решений в автоматизированной системе прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Тез. докл. III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.80-81.

ЭКСПЕРТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ РАЗРАБОТКЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Богданов А.Ю., Куликова С.Ю., Макаров В.П., Муравьева В.С.,
Орлов А.И., Савинов Ю.Г., Сидоров К.Е., Шаров В.Д.

Теория и практика экспертных технологий – развитая научно-практическая область [1, 2], позволяющая оценивать характеристики (числовые и нечисловые) при отсутствии достаточного объема результатов наблюдений (измерений, испытаний, анализов, опытов), разрабатывать обоснованные управленческие решения [3].
В проекте разработки автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий (АСППАП) большой объем занимают работы с применением экспертных технологий. Выделен набор прикладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок. Так, при краткосрочном прогнозировании эксперты оценивают передаточные коэффициенты причинно-следственных связей дерева событий (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса) при отсутствии достаточного объема статистических данных. В 2011-2012 гг. проведено несколько сот экспертиз.
Для прогнозирования авиационных событий в Центре управления воздушными перевозками АК «Волга-Днепр» выбрана для использования «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями определяются с помощью экспертов. Правила принятия решений при том или ином сочетании цветов 12 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава.
Долгосрочный прогноз периодов критической вероятности авиационного происшествия строится на основе оценки значений факторов опасности (угроз) по группам «Человек», «Машина», «Среда». Всего выделено более 400 факторов опасности. Необходимо использовать иерархическую систему факторов опасности – единичные, групповые, обобщенные. Как для оценивания многих единичных факторов опасности, так и для их агрегирования в факторы опасности, стоящие выше в иерархической системе, необходимо применение процедур экспертного оценивания.
Большинство алгоритмов сбора и анализа экспертных оценок основано на предположении, что экспертные оценки измерены в порядковых шкалах, поскольку экспертам (летному составу) легче сказать, какое событие встречается чаще, а какое реже, чем оценить число осуществлений событий на 1000 полетов. Оценивать вероятности событий эксперты почти не берутся, в то время как задачи сравнения событий по частоте встречаемости или оценки их по встречаемости условными баллами не вызывают сложностей. Этот факт, обнаруженный при работе с летным составом авиакомпании «Волга-Днепр», соответствует теории экспертных оценок [1-3].
Как правило, экспертные оценки используются в тех случаях, когда статистические данные недостаточны, отсутствуют или в настоящее время недоступны. По мере проведения дополнительных исследований по сбору и анализу данных результаты экспертных процедур будут заменяться объективными данными. Однако при разработке АСППАП нередко встречаются ситуации, когда за все время наблюдений определенное событие не произошло вообще, произошло 1, 2 или небольшое число раз. В таких ситуациях статистические методы дают весьма широкие доверительные границы для вероятности события, в то время как экспертные технологии позволяют получить достаточно точные оценки.
Для решения задач проекта АСППАП оказалось необходимым разработать ряд новых методов экспертных оценок. Они позволяют оценивать передаточные параметры и корректировать базовые средние вероятности для дерева событий при развитии авиационного события/происшествия на основе логико-вероятностной модели [4].
Мы благодарны сотрудникам АК «Волга-Днепр», участвовавшим в проведении экспертных опросов.
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218.

Литература
1. Орлов А.И. О развитии экспертных технологий в нашей стране // Заводская лаборатория. 2010. Т.76. №11. С.64-70.
2. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование : учебник : в 3 ч. Ч.2. Экспертные оценки. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011. - 486 с.
3. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: теория принятия решений. — М. : КноРус, 2011. — 568 с.
4. Шаров В.Д., Макаров В.П. Методология применения комбинированного метода FMEA-FTA для анализа риска авиационного события // Научный вестник МГТУ ГА. – 2011. –№174(12). – С. 18-24.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Бутов А.А., Волков М.А., Макаров В.П., Орлов А.И., Шаров В.Д.

Разработка методов предотвращения авиационных происшествий (АП) является актуальной научной задачей снижения уровня аварийности в гражданской авиации. В докладе рассматриваются проблемы создания таких методов и их реализации в автоматизированной системе прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий (АСППАП), разрабатываемой Ульяновским государственным университетом и Группой компаний (ГрК) «Волга-Днепр» с привлечением ведущих ученых РФ в области управления безопасностью полетов, риск-менеджмента, «человеческого фактора», организационно-экономического моделирования. АСППАП направлена на решение следующих основных задач:
1) оперативный прогноз вероятности авиационного события в предстоящем полете с указанием факторов опасности (угроз) и их сочетаний и возможностью корректировки прогноза с учетом предлагаемых вариантов управленческих решений;
2) долгосрочный прогноз периодов критической вероятности авиационного происшествия с указанием факторов опасности (угроз) и их сочетаний и возможностью корректировки прогноза с учетом принимаемых вариантов управленческих решений;
3) количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и натуральной форме на основе анализа информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании;
4) мониторинг принятых в авиакомпании показателей уровня безопасности полетов и предотвращения авиационных происшествий (ПАП) с обеспечением автоматизированной процедуры расчета текущих и директивных уровней.
5) формирование проектов управленческих решений по БП и ПАП, с оценкой их эффективности и создания информационной системы их учета и контроля.
Оперативный прогноз вероятности АП выполняется на основе моделирования развития авиационных событий (АС) в полете в виде 12 «деревьев» - логических схем, отражающих возможные сценарии развития события от проявлений факторов опасности и их комбинаций через промежуточные события и барьеры безопасности к АП определенного типа. Тип событий – непосредственно наблюдаемые обстоятельства особой ситуации с воздушным судном на земле или в воздухе, например: выкатывание за пределы ВПП, потеря управляемости в полете и др. На основе математического описания причинно-следственных связей «дерева» формируется модель прогнозирования вероятности АП. В качестве исходных данных используются результаты расшифровки записей средств объективного контроля полетов, данные по надежности авиационной техники, российская и мировая статистика авиационных событий, метеоинформация, базы данных авиационного страхования об ущербе от АП.
В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных технологий. Так, при краткосрочном прогнозировании эксперты оценивают передаточные коэффициенты причинно-следственных связей дерева (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса) при отсутствии достаточного объема статистических данных. Долгосрочный прогноз периодов критической вероятности АП строится на основе оценки значений факторов опасности (ФО) по группам «Человек», «Машина», «Среда». Всего выделено около 400 ФО. Как для оценивания многих единичных ФО, так и для их агрегирования применяем процедуры экспертного оценивания. Большинство алгоритмов сбора и анализа экспертных оценок основано на предположении, что экспертные оценки измерены в порядковых шкалах.
Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и натуральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании (АК). Система АСППАП должна выполнять расчет риска по каждому типу АС и общего риска, выявлять наиболее значимые ФО в группах «Человек», «Машина», «Среда». Конечной целью АСППАП является поддержка принятия УР по снижению риска АП. Для решения данной задачи формируется база данных (БД), которая содержит наборы рекомендаций по УР оперативного, среднесрочного и долгосрочного характера с оценкой их эффективности.
Создание АСППАП потребовало выполнения большого числа конкретных научных работ. Так, проведено моделирование развития авиационных событий на различных этапах полета в виде 12 «деревьев» с передаточными коэффициентами при движении от входных данных к вершинам «деревьев». Применены новые процедуры экспертных оценок. Разработаны методы краткосрочного и долгосрочного прогнозирования, анализа, оценки и управления рисками. Можно констатировать, что внедрение АСППАП позволит значительно уменьшить вероятности АП и соответствующие риски. Необходимо дальнейшее развитие АСППАП.
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218.

ОПЫТ ЭКСПЕРТНОГО ОЦЕНИВАНИЯ УСЛОВНЫХ ВЕРОЯТНОСТЕЙ РЕДКИХ СОБЫТИЙ ПРИ РАЗРАБОТКЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Орлов А.И., Савинов Ю.Г., Богданов А.Ю.

В докладе представлены процедура опроса и методика экспертного оценивания условных вероятностей, являющихся параметрами логико-вероятностной модели и дерева событий при развитии авиационного происшествия. Также проанализированы проблемы, с которыми столкнулись разработчики автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий (АСППАП) при применении данной методики, которая в итоге позволила проводить настройку модели и разрабатывать обоснованные управленческие решения при отсутствии достаточного объема результатов наблюдений [1, 2].
Пусть некоторое промежуточное событие A в дереве событий зависит от k событий предыдущего уровня B1, B2,…, Bk с логической связкой «или». Необходимо оценить k передаточных коэффициентов Pj, в вероятностно-статистической модели, имеющих смысл условных вероятностей P(A|Bj), j = 1, 2, …, k. Будем считать, что мы располагаем n экспертами, которые в равной степени компетентны в данной области. Экспертам предлагалось заполнить таблицу с двумя видами оценок.
Оценка 1 – это кластеризованная ранжировка [1]. Оценка 2 – это отнесение фактора к одной из пяти упорядоченных градаций. Тогда весовые коэффициенты событий имеют вид: . Так как оценки 1 и 2 разнонаправленные, что при итоговом расчете весовых коэффициентов имеем: .
Проверка согласованности ответов экспертов осуществлялась при совместном рассмотрении упорядоченных сумм и медиан рангов. События, по поводу упорядочения которых не было единого мнения, выделялись в отдельные кластеры. Весовые коэффициенты для событий, попавших в один кластер, усреднялись.
В представленной методике экспертами напрямую оценивалась вероятность только одного из событий (по разработанной дополнительной анкете). Это самое важное (или наиболее легкое для экспертного оценивания) событие выбирается на основе результатов предварительного тура анкетирования. Тогда для события с номером j оценка находится из соотношения .
Если количественно определенными оказываются оценки нескольких событий, зависимость переменной P от переменной может быть найдена методами регрессионного анализа [3], исходя из пар ( , P), для которых P количественно определена. Для остальных пар в качестве оценки вероятности события используются восстановленные значения.
Так как в анкетах не указывается сила проявления события A, которая может быть различной в зависимости от события Bj, j=1,...,k, вводится скорректированная оценка вероятности, используя оценку 2: , j = 1,…,k. При этом в расчетах повсюду применяется «корректное» умножение вероятностей на константы K по формуле: , вместо формулы , которая может дать некорректную оценку вероятности, превышающую 1.
Совместное использование в анкетах двух ранговых разнонаправленных оценок и вспомогательной абсолютной оценки позволяет учесть влияние барьеров предотвращения и парирования (в экспертном отражении) на вероятность события верхнего уровня в дереве событий.
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218.
Литература
1. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: теория принятия решений. — М. : КноРус, 2011. — 568 с.
2. Шаров В.Д., Макаров В.П. Методология применения комбинированного метода FMEA-FTA для анализа риска авиационного события // Научный вестник МГТУ ГА. – 2011. –№174(12). – С. 18-24.
3. Орлов А.И. Прикладная статистика. – М.: Экзамен, 2006. – 671 с.

О НОВОМ ПОДХОДЕ К РАЗРАБОТКЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАКОМПАНИИ

Шаров В.Д., Орлов А.И.

В настоящее время в отрасли отсутствует единая система показателей безопасности полетов (БП) для авиакомпаний (АК) и каждая АК разрабатывает собственные показатели, основными из которых являются следующие типы:
- общие относительные коэффициенты количества авиационных инцидентов в АК за определенный период при предположении об их одинаковой серьезности;
- коэффициенты на основе приведения числа инцидентов к числу авиационных происшествий (АП) с помощью так называемых «пирамид риска»;
- «интегральный показатель», в котором отношения серьезности событий приняты равными отношениям допустимых вероятностей таких событий по нормам летной годности из АП-25.
Достаточно широкое распространение получил также оценка прошлых событий на основе ошибочной интерпретации матрицы из РУБП ИКАО, Doc.9859. Эта матрица предназначена для расчета риска, т. е. для прогнозирования, а не для оценки уже случившихся событий. Результаты этих оценок нельзя суммировать в принципе.
Нет единого подхода к использованию в АК данных о реальных ущербах от событий. Для мониторинга показателей также применяются разные методы.
В результате невозможно сравнивать уровни БП в разных АК, а сами АК сталкиваются с проблемой адекватности показателей реальному уровню БП, и, соответственно, с проблемой мониторинга уровня БП, прогнозирования и оценки по факту эффективности управленческих решений (УР) в области БП.
В соответствии с концепцией ИКАО о необходимости нескольких показателей для АК предлагается двухуровневая система.
Показатель «верхнего уровня» - это традиционное количество авиационных инцидентов на 1000 полетов. Введение такого показателя предполагает существенную переработку ПРАПИ ГА-98 с установлением четкого критерия для выделения авиационных инцидентов из общего числа зафиксированных событий. Этот показатель должен быть единым для всех АК и может использоваться для сравнения уровня БП разных АК.
Показатели «второго уровня» должны отражать реальную значимость зафиксированных событий для БП в деятельности АК. Эта значимость определяется как потенциальным, так и фактическим ущербом от всех зафиксированных событий.
Соответственно, предлагается использовать два показателя.
Для расчета показателя потенциального ущерба используется методология группы по безопасности полетов Airline Risk Management Solution (ARMS), которая работает при ЕКГА. Этот показатель в условных единицах отражает оценку в виде «риска» каждого события с точки зрения ответа на два вопроса: каков мог быть итог неблагоприятного развития ситуации, и в какой степени то, что АП не произошло, объясняется наличием в АК «барьеров безопасности», а в какой – простым везением. Эти показатели можно суммировать и получать общую оценку «условных рисков», имевших место в деятельности АК.
Показатель фактического ущерба от зафиксированных событий рассчитывается в стоимостном выражении с учетом прямого и косвенного ущерба для АК.
Мониторинг показателя «верхнего уровня» предлагается выполнять еженедельно по методу простого скользящего среднего с периодом сглаживания полгода.
Показатели нижнего уровня рассчитываются ежемесячно, их анализ предлагается выполнять ежеквартально.
Все три показателя используются для выявления наиболее важных проблем в области БП в АК и для оценки связанного с этими проблемами риска предстоящих полетов. Оценка риска может выполняться как по матрице ИКАО, так и по специальной методике группы ARMS. Могут использоваться и другие методы, так в ГрК «Волга-Днепр» разрабатывается автоматизированная система прогнозирования и предотвращения АП (АСППАП), одной из задач которой является оценка риска в АК.
На основании расчета риска, который выполняется, как правило, ежеквартально, разрабатывается перечень УР по БП.
Какой бы метод расчета риска не использовался, предлагаемые показатели позволяют объективно оценивать эффективность принятых УР.
В ГрК Волга-Днепр предполагается использовать данные показатели также и в разрабатываемой системе поддержки принятия решений на основе факторного анализа показателей БП.
Наличие нескольких показателей и нескольких систем поддержки принятия решений соответствует подходу ИКАО и расширяет возможности руководителя, принимающего решения, по выбору УР по БП.

СИСТЕМА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ
НА ОСНОВЕ МЕТОДОЛОГИИ ФАКТОРНОГО АНАЛИЗА

Орлов А.И., Шаров В.Д.

Разработка системы прогнозирования уровня БП и ПАП и поддержки принятия решений со стоимостной оценкой их эффективности на основе методологии факторного анализа показателей БП и ПАП состоит из ряда этапов.
1. Выбираем с учетом мнений экспертов показатели БП и ПАП, например, – 1) относительное (например, на 1000 полетов) число авиационных событий, 2) относительное число опасных ситуаций, включая так называемые «предвестники», т. е. те, которые могли привести к авиационным событиям со значительным ущербом, но не привели к таковым, 3) относительное значение реального ущерба от авиационных событий и предвестников.
2. Для каждой из трех групп факторов опасности (ФО) «Человек-Машина-Среда» выбираем с помощью экспертов по 3-4 укрупненных ФО (УФО), всего 9-12 УФО.
3. На основе данных авиакомпании за 3 года формируем исходный набор статистических данных - 36 векторов, составленных из значений УФО и показателей БП и ПАП по 36 месяцам. Размерность векторов – от 10 до 15, в зависимости от числа используемых ФО и показателей БП и ПАП. Численные значения координат векторов получаем на основе анализа отчетности авиакомпании и, при необходимости, экспертных оценок.
4. С помощью регрессионного анализа находим зависимости показателей БП и ПАП от УФО. Серия вариативных расчетов исходит из базовой линейной модели зависимости с выбором информативного подмножества регрессоров и возможным введением дополнительных слагаемых, например, квадратичных или периодических членов. В результате по значениям УФО можем прогнозировать значения показателей БП и ПАП. Рассчитываем точечные оценки и доверительные границы для прогностических значений показателей БП и ПАП.
5. Разрабатываем методы прогнозирования значений УФО на следующие моменты времени (например, на квартал вперед). Прогнозирование состоит из двух этапов. На первом этапе прогноз делается методом наименьших квадратов с учетом непараметрической периодической составляющей или иными статистическими методами. На втором этапе с помощью экспертов вводятся поправки, исходя из намеченных к реализации планов авиакомпании по изменению значений УФО.
6. На основе прогнозных значений УФО и ранее найденной зависимости показателей БП и ПАП от УФО рассчитываем прогнозные значения этих показателей в течение выбранного интервала прогнозирования (находим точечные оценки и доверительные границы).
7. Переходим к планированию оптимального набора управленческих решений (УР) с целью максимально возможного улучшения показателей БП и ПАП при заданной суммарной стоимости проводимых мероприятий. Прежде всего необходимо сформировать определения используемых экономических величин, таких, как «ресурсы, направленные на БП и ПАП», «эффект от мероприятий, направленных на обеспечение БП и ПАП», «сопутствующие затраты», «ущерб прямой и косвенный», «эффективность использования ресурсов (финансовых, кадровых, материальных, временных».
8. Разрабатываем методы расчета используемых экономических величин на основе данных управленческого и бухгалтерского учета, проводим анализ существующей в авиакомпании системы учета расходов на БП и ПАП и возможностей для ее совершенствования, разрабатываем методы оценки сопутствующих затрат, прямого и косвенного ущерба.
9. Разрабатываем перечень используемых в авиакомпаний УР и метод расчета эффективности реализованных УР с учетом стоимостных оценок, математическую модель прогнозирования эффективности и выбора приоритетных УР по БП и ПАП по воздействию на факторы опасности, методы и методику оптимизации выбора УР.
12. Разрабатываем методику апробирования метода, с ее помощью осуществляем апробацию методики факторного анализа показателей БП и ПАП и методики выбора мероприятий в авиакомпании, в частности, рассчитываем прогноз на очередной год (по данным за предыдущие годы) и сравниваем полученных результатов с фактическими данными, оцениваем точность прогнозирования и эффективности мероприятий, реализованных в предыдущие годы с учетом стоимостных оценок.
Основные отличия от проекта АСППАП – в прогнозировании показателей БП и ПАП, а не рисков, использовании регрессионного анализа, а не деревьев событий. Рассматриваемый подход дополняет АСППАП в части учета событий, происходящих в данной АК и, соответственно, важных для нее при планировании бюджета по ПАП.

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Хрусталев С.А., Орлов А.И., Шаров В.Д.
В процессе своей деятельности авиакомпания (АК) сталкивается с задачей оценки эффективности мероприятий, направленных на предотвращение авиационных происшествий. Для АК с высоким уровнем безопасности полетов определяющее значение имеют превентивные меры предотвращения авиационных событий (АС), когда объектом исследования становятся факторы риска, выявленные при анализе отклонений в обычной эксплуатационной деятельности. В результате определения и оценки рисков с целью их снижения разрабатываются предложения, в том числе альтернативные. Для принятия управленческих решений (УР) по этим предложениям в условиях ограниченных ресурсов АК необходимо иметь методику оценки эффективности планируемых мероприятий.
В проекте разработки автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий (АСППАП) большое внимание уделено формированию перечня рекомендуемых УР, направленных на повышение безопасности полетов (БП) АК. Алгоритм функционирования АСППАП в части оперативного анализа БП основан на расчете риска двенадцати основных типов АС. Такими типами являются: столкновение воздушных судов в воздухе, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы, пожар и другие. Интегральная оценка риска, как показателя БП, определяется суммой рисков всех типов АС.
Количественная оценка риска, связанного с некоторым типом АС, представляет собой средний ожидаемый ущерб и определяется произведением вероятности и среднего ущерба АС.
Величина среднего ущерба определяется на основе статистических данных страхового покрытия АС в мировой гражданской авиации.
Вероятность возникновения АС каждого типа рассчитывается с использованием известных методов FMEA-FTA [1] на основе соответствующего дерева развития события, являющегося экспертно сформированным набором цепочек из взаимно зависимых промежуточных событий (узлов дерева), обладающих причинно-следственными связями и образующих иерархическую структуру.
Ввиду сложности авиационно-транспортной системы, деревья развития АС имеют очень большое количество узлов. Общее число инициирующих событий, ошибочных действий, условий и обстоятельств, других входных данных, расположенных на нижнем уровне деревьев АС и называемых факторами опасности (ФО), составляет более 400. В конечном итоге, вероятность возникновения АС определяется вероятностями проявления соответствующих ФО.
Планируемые УР должны воздействовать на вероятности проявлений отдельных ФО. В ряде случаев оценка этих воздействий может быть получена на основе статистики или технических характеристик. Но в большинстве случаев как перечень ФО, на которые оказывает влияние определенное УР, так и степень этого влияния прогнозируется на основе экспертных оценок с использованием современных технологий [2]. Поскольку выполнить полноценное экспертное оценивание влияния каждого УР на каждый ФО не представляется возможным (в силу большого количества учитываемых ФО), выполнено смысловое объединение ФО в укрупненные факторы опасности (УФО). При этом использована общепринятая для эргатических систем трехкомпонентная модель «Человек-Машина-Среда». Для перехода от оценок влияния УР на УФО к показателям снижения вероятности проявлений ФО, которые используются непосредственно в вычислениях АСППАП, была разработана методика, обоснование алгоритмов которой подтверждено специальным исследованием.
Эффективность планируемого УР определяется на основе сопоставления количественной оценки устраняемого риска и стоимости данного УР. Риск, устраняемый с помощью УР, представляет собой разность между интегральными оценками риска, рассчитываемыми, соответственно, без учета УР и с учетом влияния УР на определенные ФО. Стоимость УР определяется финансовыми структурами АК на основе экономических методов.
Представленный подход позволяет оценивать эффективность как отдельного мероприятия, направленного на повышение БП, так и целого набора УР.
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ № 218.

Литература
1. Шаров В. Д. Макаров В. П. FMEA-FTA методология построения дерева развития авиационного события Научный вестник МГТУ Гражданской Авиации, № 174, 2011, с.18-24.
2. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: Ч.2. Экспертные оценки. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011. - 486 с.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пт дек 21, 2012 6:37 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
791. Бутов А.А., Шаров В.Д., Макаров В.П., Орлов А.И. Управление безопасностью полетов в авиакомпании на основе предотвращения авиационных событий // Проблемы управления безопасностью сложных систем: Труды ХХ Международной конференции. Москва, декабрь 2012 г. / Под ред. Н.И. Архиповой, В.В. Кульбы. - М.: РГГУ, 2012. – С.272-275.


Бутов А.А., Шаров В.Д., Макаров В.П., Орлов А.И.

Управление безопасностью полетов в авиакомпании на основе предотвращения авиационных событий

Группа компаний (ГрК) «Волга-Днепр», являющаяся крупнейшим авиационным грузоперевозчиком РФ и контролирующая более 50% мирового рынка авиаперевозок негабаритных грузов, уделяет особое внимание внедрению передовых методов управления безопасностью полетов. В 2010 г. ГрК совместно с Ульяновским государственным университетом инициировала инновационный проект по разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок (АСППАП), который был поддержан Правительством РФ в рамках выполнения Постановления № 218 от 9 апреля 2010 г. К работе в качестве консультантов были подключены ведущие ученые РФ в области управления безопасностью полетов, риск-менеджмента и «человеческого фактора» из МГТУ ГА, МГТУ им. Н.Э. Баумана, Санкт-Петербургского ГУГА, Межгосударственного Авиационного Комитета, ОКБ Миля и других организаций. Для обеспечения высокопрофессиональной экспертной оценки хода реализации проекта был сформирован экспертный совет при Президенте ГрК под руководством член-корр. РАН Н.А. Махутова.
Цель проекта – повышение безопасности полетов воздушных перевозок за счет перехода в авиакомпаниях ГрК к превентивной системе управления рисками безопасности полетов на основе их количественной оценки с использованием программных средств и математического моделирования.
Разрабатываемая система направлена на решение следующих основных задач:
- прогнозирование вероятности авиационных происшествий в предстоящем полете, на краткосрочную и на долгосрочную перспективу;
- количественная оценка рисков для безопасности полетов;
- выявление факторов опасности, создающих угрозу безопасности полетов;
- разработка превентивных мероприятий, направленных на предотвращение еще не свершившихся авиационных происшествий, и оценка эффективности этих мероприятий.
Прогноз вероятности авиационных происшествий выполняется на основе моделирования развития авиационных событий в полете в виде «деревьев», которые представляет собой логические схемы, отражающие возможные сценарии развития события от проявлений факторов опасности и их комбинаций через промежуточные события и барьеры безопасности в авиационные происшествия определенного типа. Методология построения «деревьев» кратко описана в [1].
Тип событий – непосредственно наблюдаемые обстоятельства особой ситуации с воздушным судном на земле или в воздухе, например: выкатывание за пределы ВПП, потеря управляемости в полете и другие типы событий.
На основе математического описания причинно-следственных связей «дерева» формируется модель прогнозирования вероятности авиационных происшествий.
Несколько фактов о «деревьях» событий:
- объем проанализированной статистики – более 20 тысяч авиационных событий;
- общее количество факторов опасности, составляющих основание «деревьев» – более 1200;
- все факторы опасности представлены в формате, позволяющем оценить вероятность их проявления в полете;
- факторы опасности имеет универсальное описание, что позволит применять разрабатываемую систему в разных авиакомпаниях;
- с появлением новых угроз для безопасности полетов «деревья» могут дополняться, поддерживая систему в актуальном состоянии.
Особую роль в получении исходных данных для прогностической модели имеет комплексный цифровой тренажер КТС – Ан-124-100. Тренажер предоставляет широкие возможности для моделирования особых ситуаций, создающих угрозу безопасности полетов, на разных этапах полета и оценке возможностей экипажа по парированию последствий этих ситуаций.
Полетная информация применяется для решения многих задач:
- расчета вероятности выхода параметров полета за эксплуатационные ограничения;
- анализа взаимодействия в экипаже (CRM) по речевой информации;
- прогнозирования выхода параметров работы двигателя за предельные значения;
- прогнозирования отказов функциональных систем самолета на разных этапах полета;
- прогнозирование активных внешних воздействий (сдвиг ветра, турбулентность) в районе аэродромов полетов авиакомпании.
В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных технологий. Выделен набор прикладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок. Так, при краткосрочном прогнозировании эксперты оценивают передаточные коэффициенты причинно-следственных связей дерева (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса). Для прогнозирования авиационных событий в Центре управления воздушными перевозками будет использована «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями определены с помощью экспертов. Правила принятия решений при том или ином сочетании цветов 12 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава. Долгосрочный прогноз периодов критической вероятности авиационного происшествия строится с указанием факторов опасности (угроз) по группам «Человек», «Машина», «Среда». Большинство алгоритмов сбора и анализа экспертных оценок основано на предположении, что экспертные оценки измерены в порядковых шкалах, поскольку экспертам (летному составу), в частности, легче сказать, какое событие встречается чаще, а какое реже, чем оценить число осуществлений событий на 1000 полетов.
Экспертные оценки используются в тех случаях, когда статистические данные отсутствуют или в настоящее время недоступны. По мере проведения дополнительных исследований экспертные оценки будут заменяться на объективные данные.
Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и натуральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании. Риск в стоимостном выражении на первом этапе развития системы оценивается стоимостью среднего ожидаемого ущерба в денежном эквиваленте, рассчитанном на 1 час полета. Риск в натуральном выражении – это вероятность гибели человека (нанесение непоправимого вреда здоровью), а также безвозвратная потеря уникального самолета Ан-124-100 в результате авиационного происшествия, приведенная на 1 час полета. На следующих этапах выполнения проекта предполагается рассмотреть использование квантилей функции распределения случайного ущерба, а также моделей оценки, анализа и управления рисками на основе теории нечетких множеств и статистики интервальных данных [2].
Система должна выполнять расчет риска по каждому типу АС и общего риска, выявлять наиболее значимые факторы опасности в группах «Человек», «Машина», «Среда». Конечной целью АСППАП является поддержка принятия управленческих решений (УР) по снижению риска АП. Для решения данной задачи формируется база данных (БД), которая содержит наборы рекомендаций по УР оперативного, среднесрочного и долгосрочного характера с оценкой их эффективности.
Прогнозирование эффективности УР выполняется по специально разработанной методике, основанной на результатах, описанных в [3], адаптации в авиакомпании Волга-Днепр опыта группы Commercial Aviation Safety Team (США).
Лицу, принимающему решение, предоставляется оценка каждого УР и их сочетаний по нескольким критериям: снижению общего уровня риска, снижение риска отдельных типов, снижение риска на единицу вложенных в УР средств и др.
Выбор критерия для оценки и окончательное принятие решения остается за ЛПР.
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках Постановления Правительства РФ №218.

Литература:
1. Шаров В.Д., Макаров В.П. Методология применения комбинированного метода FMEA-FTA для анализа риска авиационного события // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта. Безопасность полетов, №174, 2011. С.18-24.
2. Орлов А.И., Рухлинский В.М., Шаров В.Д. Экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов // Материалы I Международной конференции «Стратегическое управление и контроллинг в некоммерческих и публичных организациях: фонды, университеты, муниципалитеты, ассоциации и партнерства»: выпуск №1. – М.: НП «ОК», 2011. – С. 108-114.
3. Зубков Б.В., Шаров В.Д. Теория и практика определения рисков в авиапредприятиях при разработке системы управления безопасностью полетов. – М: МГТУ ГА, 2010, -196 с.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пн янв 14, 2013 9:47 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Программа роста или разгрома?

Георгий ШИБАНОВ. Доктор технических наук, профессор. г. Москва.

Российское авиастроение в плачевном состоянии

Департамент авиационной промышленности Минпромторга и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) составили Государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы», которая представлена в виде книги объёмом 337 страниц.

В НАЧАЛЕ ЭТОГО ДОКУМЕНТА авторы констатируют, что объём государственного финансирования

научных исследований и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в авиастроении России в период с 2006 по 2009 год составлял в среднем всего 0,4 млрд. долларов. В эти же годы США выделяли на НИОКР по авиационной тематике 12,5 млрд. долларов ежегодно, а Европа — порядка 5,5 млрд. И далее справедливо утверждается, что «это привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений развития авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий».

Выход из сложившегося плачевного положения в авиационной отрасли страны авторы видят в «максимальной интеграции отечественной авиационной промышленности в мировой рынок как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации». По их мнению, это «обеспечит достижение необходимых масштабов производства, формирование недостающих компетенций, гибкость и устойчивость к рискам».

Какими же путями они думают достичь этого? Оказывается, путём решения семи основных задач:

1. Формирования в авиационной промышленности эффективных, рыночно ориентированных, обладающих потенциалом саморазвития бизнес-структур нового поколения, не требующих государственного финансирования.

2. Облегчения выхода организаций отрасли на финансовые рынки, расширения использования рынка ценных бумаг для привлечения финансовых ресурсов.

3. Расширения экспорта высокотехнологичной продукции и соответствующего улучшения внешнеторгового оборота за счёт поставки зарубежным фирмам комплектующих изделий и материалов.

4. Преодоления технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечения её эффективного участия в международной технологической интеграции.

5. Завершения акционирования предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли.

6. Закрытия и вывода из структуры компаний отрасли «избыточных и неэффективных активов».

7. Сокращения к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысячи человек до 126 тысяч (как полагают авторы, за счёт повышения более чем в 3,5 раза производительности труда и качества подготовки специалистов).

Создаётся впечатление, что такого рода пути выхода авиапромышленности из тупика предлагают люди, далёкие от интересов нашей страны, зарубежные «благодетели и доброжелатели», для которых Россия как самостоятельное государство представляется бельмом на глазу. Сказанное подтверждается тем, что авторы документа предлагают по каждой из под-отраслей авиационной промышленности, в частности по самолётостроению, двигателестроению, авиационному приборостроению (авионике) и, наконец, по авиационной науке и технологии.

Озабоченное состоянием дел в авиационной отрасли промышленности, и особенно в её гражданском секторе, правительство начиная с 2001 года приняло четыре постановления. С 2002 по 2011 год на развитие авиастроения из федерального бюджета было выделено 119 млрд. рублей, а в период с 2006 по 2009 год «с целью повышения эффективности отрасли создано 5 корпораций в соответствующих сегментах авиастроения, которые объединили большинство предприятий отрасли».

К 2012 году выяснилось, что все эти мероприятия привели к окончательному развалу авиационной отрасли промышленности — деньги «ушли в песок», а на пене всех бумаг-постановлений явился лишь единственный полуиностранный самолёт-афера (по образному выражению лётчика-испытателя и космонавта И. Волка) «Сухой-Суперджет-100» под эгидой «эффективного менеджера»

М. Погосяна. Причём появился ближнемагистральный самолёт, который может быть использован лишь на 5% аэродромов России. Прекращено серийное производство региональных самолётов Бе-103, Су-80, Ан-38. В угоду «проталкиванию» в серию самолёта «Сухой-Суперджет-100» не выполнено постановление правительства о начале серийного производства прошедшего все виды испытаний самолёта Ту-334, еле теплится на Воронежском авиазаводе производство самолётов Ан-148 и Ан-158. Господин М. Погосян затягивает производство для Минобороны РФ самолёта военно-транспортной авиации Ан-70, по которому основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году. Прекращены работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту Ил-96, который с двигателями НК-93 был бы лучшим самолётом по всем показателям, в том числе и по топливной эффективности.

В то же время в октябре 2012 года руководитель концерна «Ростехнологии» С. Чемезов подписывает контракт с фирмой «Боинг» на поставку России к 2015 году 27 самолётов с худшими показателями на сумму более 3,5 млрд. долларов.

В серийное производство так и не запущен прошедший все виды испытаний и сертифицированный дальнемагистральный самолёт Ту-204-300, который по своим показателям не уступает самолётам аналогичного типа «Боинг» и «Эйрбас». Ульяновское производственное объединение выпустило лишь два самолёта Ту-204-300 для правительственного отряда «Россия».

Прекратили серийное производство не уступающих западным образцам модифицированных самолётов типа Ил-76 и Ил-86. В программе работ по самолётостроению оставлены лишь не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100» и существующий пока лишь на картинке MC-21 с широким использованием иностранных советников и благодетелей, представляющих похоронную команду для отечественной авиационной промышленности. И эту команду возглавляет тот самый менеджер М. Погосян, выступающий в роли президента объединённой авиастроительной корпорации (OAK).

Авторы Государственной программы самонадеянно утверждают: «В России конкурентоспособные интеграторы 1-го уровня (генеральные конструкторы и поставщики воздушных судов) не сформировались, а финансовые интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением последних моделей воздушных судов («Сухой-Суперджет-100»), российские производители используют исключительно отечественные компоненты, слабо используют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации».

Оказывается, вся беда в этом, а не в искусственном удушении конкурентов в российском самолётостроении.

В двигателестроительном сегменте авиапромышленности России завершает разгром Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). Она планирует лишь дальнейшие работы совместно с фирмой «Пратт энд Уитни» по уже прошедшему все виды испытаний двигателю ОАО «Пермский моторный завод» ПС-90А. Роль иностранных специалистов сводится здесь лишь к тому, чтобы с их помощью данный двигатель «протолкнуть» на внешний рынок, поскольку сегодня доля ОДК в мировом рынке составляет всего 0,6%. Для самолёта типа МС-21 планируется разработка двигателя ПД-14, по которому пока создан лишь макет газогенератора тягой на 9—18 тонн.

То обстоятельство, что порядка 70% самолётов дальней авиации (Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3) не могут подняться в воздух из-за выработки ресурса их авиадвигателей, корпорацию не волнует. Двигатели НК-12, 25, 32, используемые на данного типа самолётах, остались за пределами интересов данной корпорации. Серийное их производство прекращено 8—10 лет назад, комплектующие изделия к ним и запасные части для ремонта не выпускаются. Благодаря «заботам» ОДК стратегическая авиация России вскоре прекратит своё существование.

Авторы же Государственной программы основные беды для ОДК видят в том, что «из-за отсутствия интеграции входящих в неё предприятий в мировой рынок разделения труда у корпорации нет конкурентоспособных продуктов и, как следствие, продаж и прибыли». В связи с этим предлагается «проведение реструктуризации ОАО «ОДК» с предоставлением корпорации бюджетных инвестиций для оптимизации и модернизации активов и системы управления путём закрытия и вывода из структуры ОАО «ОДК» избыточных и неэффективных активов».

Опять же для повышения качества выпускаемых двигателей в рамках данных мероприятий предполагается, что «будут сняты ограничения на привлечение зарубежных поставщиков комплектующих и материалов», а также «будет завершено акционирование предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли двигателестроения». Для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными фирмами «предполагается уйти от ориентации исключительно на российских производителей воздушных судов как при поставках комплектующих, так и при модификации имеющихся разработок и разработке семейств новых двигателей».

Все помыслы авторов Государственной программы направлены на «возмещение стартовых убытков ОАО «НПО «Сатурн» и французской фирмы «Снекма» от реализации двигателей SaM 146 самолёта «Сухой-Суперджет-100» и получение бюджетных ассигнований для финансирования проекта создания «перспективных двигателей» (ПД-14; 14Д; 14М и ПД-10) для гражданской авиации (самолёт МС-21)»;

«участие в международных программах по разделению рисков с целью облегчения участия российских двигателе-строителей в программах по созданию новых воздушных судов»...

Невольно хочется спросить у авторов Государственной программы: какое государство они представляют? США, Францию или Израиль?!

Предполагается далее, что разгром предприятий сегмента авиационной промышленности, занятого разработкой авиационного оборудования, будет успешно завершён в 2013—2015 годах. В этот период ОАО «Концерн «Авиационное оборудование» — 38 предприятий — не предусматривает какого-либо их финансирования, поскольку для самолётов типа «Сухой-Суперджет-100» и МС-21 оное уже не требуется, а другие самолёты к разработке не планируются. Для повышения капитализации данного концерна планируется до 2014 года включить в него и оставшиеся пока на свободе 9 предприятий (ОАО «Аэросила», ОАО «НПО «Наука», ОАО «ПКО «Теплообменник», ОАО «Агрегат», ОАО «Аэроэлектромаш», ОАО АК «Рубин», ОАО «Гидромаш», ОАО НПП «Звезда» и ОАО «КАМПО»), поскольку выручка всех 38 предприятий концерна в 2010 году составляла около 8 млрд. рублей, а не входившие в него 9 упомянутых предприятий имели выручку более 15 млрд. рублей. Причём выручка последних была получена за счёт разработки нового оборудования и его глубокой модернизации, а выручка предприятий, входящих в состав концерна, — за счёт «ремонта и сервиса агрегатов и систем по всему миру».

Таким образом, основная задача концерна до 2014 года состоит в том, чтобы подмять под себя все прибыльные предприятия под-oтрасли и ликвидировать в ней какие-либо зачатки конкуренции.

Ещё смелее авторы Государственной программы по реформированию авиационной отрасли промышленности пошли в деле разгрома авиационной науки. В разделе, посвящённом анализу состояния отраслевой науки, они с радостью и справедливо констатируют:

«Авиационная отрасль промышленности уже отошла от советской централизованной системы управления наукой, каждое научное учреждение финансируется отдельно. Конкурсы по распределению средств на научные исследования проводит Минпромторг РФ совместно с Межведомственной комиссией. При этом централизованный координатор распределения средств, способный оценить научную новизну и уровень выполнения научных исследований, отсутствует. Существующая система финансирования отличается высокой затратностью и низкой эффективностью».

Какой же выход из создавшегося тупика предлагают авторы Государственной программы? В середине 2013 года создать федеральное государственное бюджетное учреждение (ФГБУ) «Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» в городе Раменское Московской области. По задумке авторов, он должен выполнять функции «центрального координационно-управляющего органа» для функционирующих в отрасли более 100 научных и проектных организаций, среди них и 11 головных НИИ отрасли (ФГУП ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ АС, СибНИА, НИИ СУ, ЛИИ и т.д.), в которых на

1 января 2012 года работали 98256 человек. Предполагается, что данный центр в научном плане будет курировать также ОАО «Национальный институт авиационных технологий», ОАО «OAK», «ОДК», «Вертолёты России», концерны «Авиационное оборудование», «Авиаприборостроение» и даже далёкую от науки общественную организацию «Союз авиапроизводителей».

Наряду с упомянутым ФГБУ авторы Государственной программы и стоящие за ними чиновники самого высокого ранга предлагают также создание национального исследовательского центра «Материалы и технологии их производства» «для координации деятельности научных организаций и промышленных предприятий в области опережающего создания научно-технического задела и реализации крупных инновационных проектов». О том, как предполагается обеспечить координированные действия двух упомянутых «управляюще-координирующих центров», в Государственной программе сведения отсутствуют. Однако в виде лозунгов выдвинуты два постулата, которые и являются якобы квинтэссенцией отечественной авиационной науки:

«Ключевой задачей совершенствования системы управления научными исследованиями в авиастроении является формирование эффективного института независимой экспертизы, состоящего в равных долях из представителей науки (академической и вузовской) и промышленности».

«Интеграция в мировую авиационную науку и участие в международной кооперации в области авиационной науки».

Создаётся впечатление, что Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» есть декларация о намерениях любым путём вклиниться в мировую кооперацию в качестве поставщиков результатов научных исследований российских учёных зарубежным фирмам, а также поставки им комплектующих изделий и материалов: титана, композитов, жаропрочных и коррозионно-устойчивых сплавов. Именно это и желают приобрести по бросовым ценам западные «инвесторы», чтобы затем поставлять нам воздушные суда по установленным ими «мировым ценам».

Невольно возникает вопрос: до каких же пор будут появляться такого рода документы самого высокого уровня, которые нацелены на превращение России в отсталую авиационную державу?

Газета "Правда", 15-16 января 2013 г.

http://gazeta-pravda.ru/content/view/13428/34/


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пн янв 14, 2013 9:58 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
ПОДНИМЕТСЯ ЛИ С КОЛЕН

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ?



При наличии в России необъятных просторов нам просто необходимо развивать авиасообщение. А если еще учесть общую нестабильность в мире, учащение природных и техногенных катастроф, то роль транспортной авиации приобретает еще большее значение.



В нашей стране до сих пор эксплуатируются устаревшие самолеты: Ан-12, Ил-76Т/Ил-76М. Совещания правительства по вопросам модернизации транспортной авиации идут один за другим, однако обновление авиапарка происходит крайне медленно. Поэтому ВТА (Военно-транспортной авиации) сейчас, как никогда, нужны новые самолеты, которые смогут не только оперативно перебросить воинские контингенты, оказать содействие МЧС, но и выполнять другие задачи. А то, что модернизированные Ил-76МД-90А и Ан-70 нужны ВВС, МЧС и гражданским авиакомпаниям, – это ясно каждому.



Ил-76МД-90А

Новый тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной модификацией Ил-76МД.

Проект создания самолета Ил-76МД-90А реализовывался с 2007 года, в течение пяти лет, благодаря усилиям многих организаций под руководством ОАО «ОАК» (Объединенная авиастроительная корпорация). Главным исполнителем работ по подготовке производства и запуску самолетов Ил-76МД-90А в серийное производство является ОАО «ОАК – Транспортные самолеты», главным разработчиком – ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», изготовителем – ЗАО «Авиастар-СП» и другие предприятия-соисполнители.

22 сентября 2012 года был выполнен первый полет нового самолета. По словам командира экипажа летчика-испытателя Николая Куимова, «полет прошел нормально, все системы самолета работали штатно, без замечаний».

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования.

Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.

Грузоподъемность нового самолета достигает 52 тонны (вместо 40–47 тонн на более ранних модификациях). Максимальная дальность полета лайнера увеличилась до 8500 км (вместо 6700 км).

На предприятии «Авиастар-СП» идет подготовка к серийному производству Ил-76МД-90А. По договору на поставку 39 самолетов ульяновский авиазавод получит около 140 миллиардов рублей.

Тем не менее проект Ил-76МД-90А продвигается не так-то просто. Во-первых, в настоящее время покупка этих транспортников обходится ощутимо дороже, чем модернизация самолетов до уровня Ил-76МДМ. Во-вторых, срок сдачи первых серийных машин может сдвинуться из-за возможных проблем с доводкой аппаратуры РЭБ и другого специального оборудования. Наконец, испытания начались совсем недавно и еще рано говорить, что их ход будет соответствовать плану, тем более что первый полет Ил-76МД-90А изначально собирались провести почти год назад. Однако есть надежда, что в дальнейшем программа испытания и производства новых транспортных самолетов будет идти в точном соответствии с планом.



Ан-70

Судьба этого самолета оказалась куда хуже – его проектировали еще в начале 1990-х годов, но в связи с распадом СССР первый полет Ан-70 совершил только в декабре 1994 года. Но и после этого почти 17 лет судьба самолета была неопределенной, сказались политические сложности и хроническое недофинансирование проекта. И только в конце 2011 года Россия и Украина решили восстановить финансирование программы.

В августе 2012 года Россия и Украина приступили к совместным летным испытаниям Ан-70, а 27 сентября модернизированный самолет совершил свой первый полет. Планируется, что производство Ан-70 начнется в РФ в 2014 году.

В летных испытаниях самолета доказана возможность его работы со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолета при этом будет находиться до 20 тонн груза.

Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой – двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27. Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект.

Ан-70 обладает рядом достоинств:

- «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;

- новая электронная дистанционная система управления самолетом (благодаря заложенным в нее алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолетом: к примеру, отказ любого двигателя в полете практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета, к тому же обеспечивается автоматическая защита от выхода самолета на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль);

- грузовая кабина обеспечивает размещение любого груза военного назначения;

- соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъемной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъемной силы на крыле возникает за счет силовой обдувки, а меньшая – за счет набегающего потока.

Кроме того, сравнение Ан-70 с европейским А400М показывает полное превосходство российско-украинского «транспортника» (см. табл. 1).



Таблица 1

Сравнительные характеристики


ЛТХ Ан-70


ЛТХ А400М европейского консорциума Airbus Military

Максимальная коммерческая нагрузка


47 т


37 т

Крейсерская скорость


750–800 км/ч


720 км/ч

Грузоподъемность


47 т


37 т

Дальность полета с грузом в 37 тонн


4700 км


3200 км

Максимальная дальность полета


7800 км


7220 км

Топливная эффективность, тонна-км


150 гр.


170 гр.

Потолок


12000 м


11280 м

Мощность силовой установки —


14 тыс. кг/с


11 тыс. кг/с



Как видно из таблицы, если сформировать полки и армии ВТА, оснащенные новыми Ил-476 и Ан-70, то обороноспособность нашей армии поднимется на новый уровень. Посмотрим, удастся ли в России начать серийное производство новых машин...



Константин ФЁДОРОВ

http://www.eifg.narod.ru/fedorov1-13.htm


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пн янв 21, 2013 7:19 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
«Волга-Днепр» возродит «Руслан»
Сергей Колобков 2013-01-21 Сегодня, 00:05
Фото: РИА Новости Фото: РИА Новости
Возродить производство лайнеров Ан-124 «Руслан» собирается авиакомпания «Волга-Днепр». Перевозчик, открывший в Германии ангар по ремонту этих самолетов, готов не только заниматься их ремонтом, но и организовать здесь штучное производство воздушных «грузовиков».

«Волга-Днепр» будет реализовывать полностью частный проект по строительству лайнера Ан-124 или «если точнее, цифровой версии тяжелого военно-транспортного самолета», рассказал РБК daily президент группы Алексей Исайкин. «После десяти лет бесполезных попыток что-то сделать в России мы хотим заручиться поддержкой государства, которое заинтересуется данным проектом», — сказал он. По его словам, сама «Волга-Днепр» нуждается в 60 самолетах вместимостью подобной Ан-124 до 2030 года. Другие авиакомпании могут сформировать заказ еще 200 самолетов.

Источник РБК daily в авиакомпании утверждает, что перевозчик рассматривает начало штучного производства лайнеров в Лейпциге с 2017—2018 года. При этом фюзеляж и шасси нового проекта будут взяты у Ан-124, электроника — у поставщиков Boeing 747, двигатели General Electric.

Разговоры о возобновлении производства «Русланов» ведутся уже несколько лет, однако процесс почти не сдвинулся с мертвой точки из-за отсутствия заказов на эти машины. В 2006 году Министерство обороны заявило, что может стать стартовым заказчиком и купить до 2020 года 20 Ан-124-100. Позднее Дмитрий Медведев на посту президента даже давал распоряжение включить «Русланы» в план закупок Минобороны до 2020 года. Неофициально называлась сумма, необходимая для запуска производства, — 500 млн долл. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планировала начать поставки этих военно-транспортных самолетов с 2014 года и выпускать по три судна в год.
В конце декабря 2012 года военное ведомство признало нецелесообразным возобновление производства «Русланов». «В конце прошлого года Министерство обороны отказалось от приобретения самолетов Ан-124, — сетует Алексей Исайкин. — Как оказалось, на все проекты у государства средств нет».
Возобновление производства Ан-124 интересно для разработчика машины — конструктор¬ского бюро «Антонов», уверяет вице-президент ГП «Антонов» Александр Кива. «Антонов» и «Волга-Днепр» периодически проводят переговоры по поиску площадки, в первую очередь рассматриваются российские или украинские. Официальный представитель ОАК Ольга Каюкова связывает возобновление производства Ан-124 с количеством заказов, в первую очередь от государственных структур.
Германо-российский экономический альянс, в который входят как аэропорт Лейпцига, так и «Волга-Днепр», обладая обширными связями в европейской авиакосмической промышленности, поможет в структурировании этого проекта и нахождении для него необходимых партнеров, уверяет управляющий альянса Виктор Шмельков. «Освоение производства Ан-124 требует не только больших финансовых вложений, но и колоссальной организационно-юридической работы. Без участия КБ «Антонов», которое является держателем техниче¬ской документации на самолет, непонятно, как это сделать», — признает главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. По его словам, если договориться с конструкторским бюро, то столь амбициозный проект может стать привлекательным.

http://rbcdaily.ru/industry/562949985549000


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Ср июл 17, 2013 1:14 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Снова в небо: Россия и Украина возобновят выпуск "Русланов"

Глав правительств России и Украины Дмитрий Медведев и Николай Азаров достигли договоренности о создании совместного предприятия (СП) по производству самолетов Ан-124-100 "Руслан", сообщил вице-премьер Украины Юрий Бойко.
"Мы получили поручение от премьер-министров обеих стран о подписании учредительных документов уже в сентябре на заседании украинско-российского комитета по вопросам экономического сотрудничества", - заявил Ю.Бойко, отметив, что "Руслан" - самый большой из серийно выпускавших самолетов в мире, и работа над ним даст толчок дальнейшему развитию украинско-российского сотрудничества в авиационной отрасли.
"Очень важно, чтобы мы имели положительный опыт создания совместного предприятия и совместного производства. Ан-124 - это уникальный самолет, который имеет очень большой потенциал во всех отраслях мировой экономики. Поэтому мы уверены, что и мы, и наши российские партнеры успешно будем над ним сотрудничать. И это будет тем положительным примером, на базе которого наше сотрудничество будет развиваться и в дальнейшем", - подчеркнул вице-премьер.
Напомним, что производством транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" до 2003г. занимался ульяновский завод "Авиастар-СП", выпустивший 36 таких самолетов. В настоящее время выпуск новых "Русланов" прекращен, ведется обслуживание самолетов, входящих в авиапарки Министерства обороны РФ и коммерческих авиакомпаний, а также их модернизация до уровней Ан-124-100 и Ан-124-100-150 (с увеличенной до 150 тонн коммерческой загрузкой).

Фото: aviastar-sp.ru
В апреле 2012г. "Авиастар-СП" подписал с Минобороны РФ трехлетний контракт на модернизацию и продление ресурса шести самолетов Ан-124, принадлежащих военно-транспортной авиации РФ. С начала 2013г. завод передал ВВС РФ два модернизированных до уровня Ан-124-100 "Руслана".
Ан-124 "Руслан" - тяжелый дальний транспортный самолет разработки конструкторского бюро имени Антонова (Киев). Первый полет опытный образец самолета совершил 24 декабря 1982г., первый полет самолета Ан-124, выпущенного Ульяновским авиационным промышленным комплексом, состоялся 30 октября 1985г. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолет поступил в январе 1987г. Первый полет первого серийного гражданского самолета Ан-124-100 "Руслан" состоялся 6 июня 1991 г.
В базовой военной модификации Ан-124 способен брать на борт до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. "Гражданские" транспортники способны перевозить грузы весом до 120 тонн, в том числе моногрузы весом до 50 тонн.
Первоначально срок службы Ан-124 оценивался в 25 лет, однако в 2007г. проектный ресурс был увеличен до 50 тыс. летных часов, 10 тыс. полетов и 45 лет службы.

Фото: aviastar-sp.ru
17 июля 2013 г.

http://top.rbc.ru/economics/17/07/2013/866413.shtml


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Вс окт 20, 2013 10:59 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вс окт 20, 2013 10:51 pm
Сообщений: 2
Добрый день!

К моему глубокому сожалению, обнаружить данную статью:
Проф.А.И.Орлов писал(а):
...
23. Орлов А.И., Савинов Ю.Г., Богданов А.Ю. Методика дуальных шкал при экспертном оценивании параметров дерева промежуточных событий развития авиационного происшествия с учетом барьеров предотвращения и парирования // Научный вестник МГТУ Гражданской Авиации. – 2012. –№178 (4).

в указанном номере Научного вестника МГТУ ГА не удалось (http://elibrary.ru/contents.asp?issueid=1018467).

Не могли бы Вы подсказать, была ли она опубликована, и если была, то в каком журнале.

Спасибо!


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пн окт 21, 2013 3:56 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Чт мар 20, 2008 1:25 pm
Сообщений: 191
Откуда: Солнечная система
Указанная статья не опубликована.

Вышла написанная чуть позже и на ту же тему:

Орлов А.И., Савинов Ю.Г., Богданов А.Ю. Опыт экспертного оценивания условных вероятностей редких событий при разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2012. Том 14. № 4(2). С.501-506;
А также в сб.: Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Труды III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.520-527.

Размещена по персональной странице http://www.bmstu.ru/ps/~orlov/ в архиве "Предотвращение АП - Ульяновск 1-2.11.12 - статьи и тезисы".


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пн окт 21, 2013 9:11 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вс окт 20, 2013 10:51 pm
Сообщений: 2
Благодарю за Ваш ответ!
Очень жаль, что данная статья так и не вышла.

Не могли бы Вы дополнительно подсказать, планируется ли выход каких-либо дополнительных материалов по проблеме оценки рисков для безопасности плетов (экспертной оценке вероятностей при моделировании сценариев развития авиационных событий или чего-то иного)?

Спасибо!


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пн окт 21, 2013 9:18 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Будут публикации. Следите за этой темой - будет информация.
Можете обратиться к наиболее активному исследователю - Валерию Дмитриевичу Шарову:
valeriy sharov <vdsharov@mail.ru>


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пт июл 31, 2015 10:27 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Россия приостановит производство самолетов Ан-140 из-за Украины

Жанель Куандыкова
Самарский завод приостановит выпуск гражданских самолетов Ан-140 из-за недостатка комплектующих из Украины. «Быстро провести импортозамещение представляется невозможным», — заявляют на заводе


Самарский авиационный завод «Авиакор» приостановил программу выпуска самолетов Ан-140 из-за политической ситуации вокруг Украины, сообщил ТАСС гендиректор предприятия Алексей Гусев.

«С учетом того что у нас по этому проекту 34 поставщика комплектующих, а также головное КБ «Антонов» [авиастроительный концерн] находится на Украине, так быстро провести мероприятия по импортозамещению просто не представляется возможным. Поэтому у нас эта программа временно останавливается, а дальше посмотрим», — сказал он.

Гусев добавил, что сейчас сборка самолетов еще продолжается из компонентов, которые хранятся на складах. «Из этих заделов мы заканчиваем строительство самолетов», — цитирует Гусева Интерфакс. Сколько еще самолетов можно собрать из оставшихся комплектующих, он не уточнил.

Летом этого года завод не смог выполнить контракт по производству Ан-140 для Минобороны России из-за сбоя поставок украинских комплектующих, которые должен был обеспечить концерн «Антонов».

Из-за политической ситуации произошел разрыв связей между российскими и украинскими авиационными и военно-промышленными предприятиями, которые некогда были частью единого советского комплекса.

Военно-техническое сотрудничество между Россией и Украиной было достаточно обширным. В частности, запорожская корпорация «Мотор-Сич» обеспечивала поставку двигателей для многоцелевых вертолетов Ми-8/17, Ка-32, а также вертолетов Ми-24 и Ми-28. На Украине производятся двигатели для пассажирских самолетов Ан-140 и Ан-148, силовые установки для российских кораблей, межконтинентальные ракеты Р-36М2 «Воевода», российско-украинские ракеты-носители «Днепр».

О том, что Россия из-за ситуации на Украине столкнулась с необходимостью импортозамещения в оборонно-промышленном комплексе, в июне прошлого года заявил президент Владимир Путин. По его словам, стране нужно «развернуть собственное производство там, где его пока не было». При этом он отметил, что «некоторые вещи, которые были задействованы в программе госвооружений, были в общем-то уже старенькие», и оборудование, на котором все это производилось, тоже «старенькое».

В начале июля вице-премьер Дмитрий Рогозин, курирующий в правительстве оборонно-промышленный комплекс, пообещал преодолеть зависимость оборонки от поставок с Украины к 2018 году.

Ан-140 предназначен для пассажирских и грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Он может садиться и взлетать с грунтовых полос на небольших аэродромах. С 1997 года собрано 33 машины. Ан-140 собирается на Украине (Харьковское государственное авиационное производственное предприятие), в России (Самарский авиационный завод «Авиакор») и в Иране. На нем установлены два турбовинтовых двигателя производства ОАО «Мотор Сич» (Запорожье).

Совет директоров ОАО «Авиакор — самарский авиационный завод» 12 августа 2014 года принял решение об организации серийного производства и коммерческой реализации самолета Ил-114 вместо Ан-140.



Подробнее на РБК:
http://top.rbc.ru/economics/31/07/2015/ ... 897f09656c


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Вт авг 11, 2015 12:19 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Правительство держит курс на полуиностранную продукцию авиапрома


Автор: Георгий ШИБАНОВ. Заслуженный деятель науки и техники РФ.


Реальные дела российской власти на фоне её разглагольствований об импортозамещении

По сообщению пресс-службы минпромторга РФ, председатель правительства РФ Д. Медведев подписал «Постановление о субсидировании производителей новейших российских самолётов SSJ-100 и MC-21», которое, по мнению министра промышленности и торговли РФ Д. Мантурова, «позволит стимулировать их продажу». Удивительно трогательную заботу в очередной (который уже!) раз проявило правительство России о не выдерживающем критики специалистов самолёте SSJ-100, более известном как «Суперджет-100».

ЭТОТ САМОЛЁТ, как известно, является детищем ныне отстранённого от руководства объединённой авиастроительной корпорации М. Погосяна и созданной под его эгидой компании «Гражданские самолёты Сухого». Эта фирма, словно кукушонок, вытолкнула из гнезда гражданского авиастроения все всемирно известные отечественные ОКБ. Благо-даря ведущей роли консультантов М. Погосяна из фирмы «Боинг», самолёт «Суперджет-100» оказался более чем полуиностранным детищем российского авиапрома: он на 80% укомплектован бортовым оборудованием восьми зарубежных фирм и оснащён не доведёнными до ума зарубежными авиадвигателями SAM-146.

Несмотря на это, самолёт был так разрекламирован, что его (правда, под мощным административным давлением!) приобрели несколько российских авиакомпаний. Но первые же коммерческие рейсы выявили его нерентабельность, ненадёжность и такие недостатки, которые заметно снижают уровень безопасности полётов. В результате он больше стоит на ремонте, чем находится в полёте.

Поскольку большинству авиакомпаний заказы на SSJ-100 были навязаны административно благодаря нахрапистости М. Погосяна и его неразрывной дружбе с министром Д. Мантуровым, эти заказы по определению были дутыми. Не случайно после ухода М. Погосяна из компании желающих приобретать данные самолёты практически не оказалось. Но поскольку промышленности заказы на изготовление не только самих самолётов, но и запасных частей к ним были ранее уже навязаны, то министр промышленности и торговли Д. Мантуров оказался в затруднительном положении по части как промышленности, так и торговли.

Выход из создавшегося положения, которое очень далеко от государственного подхода, минпромторг РФ увидел в… государственной компенсации существенных невозвратных издержек авиаперевозчиков. Глава ведомства рекомендовал правительству компенсировать из государственного бюджета их затраты на создание собственных складов запасных частей, на приобретение средств наземного обслуживания и на обучение авиационного персонала (экипажей, бортпроводников, техников) «для самолётов нового типа Сухой-Суперджет-100 и МС-21». При этом предполагается, что в течение всего периода, определённого договором поставки самолётов этого типа, изготовитель передаёт эксплуатанту в собственность запасные части, средства наземного обслуживания и предоставляет услуги по обучению персонала без взимания дополнительной платы. Однако тут налицо явный подвох: указанные расходы, как полагает минпромторг РФ, могут закладываться изготовителем в… стоимость поставки воздушного судна (полностью или частично). В таком решении лукаво просматривается желание минпромторга РФ оказать помощь авиаперевозчикам в основном за счёт… промышленности.

Пытаясь объяснить необходимость принятия указанного постановления правительства, пресс-служба возглавляемого Мантуровым ведомства утверждает, что компенсация части расходов изготовителю — это оптимальный способ снижения данных расходов. Он-де «позволит уменьшить полную стоимость самолёта на сумму, эквивалентную предоставленной субсидии, и размер ежемесячного лизингового платежа». В данной фразе здравый смысл улавливается с величайшим трудом. Прежде всего не понятно, в чём авторы этого словоблудия усматривают оптимальность. Столь же туманно и утверждение авторов проекта постановления о том, что «постановлением предусматривается возмещение до 90% затрат изготовителя воздушных судов на эти цели».

Если под «этими целями» подразумеваются затраты на создание собственных складов запасных частей, приобретение средств наземного обслуживания и обучение авиационного персонала авиакомпаний, то они могут составить более трети суммарной стоимости воздушного судна. Однако постановление предусматривает, что на эти цели изготовителям самолёта SSJ-100 на текущий год выделяется всего 250 миллионов рублей. Эта сумма вряд ли позволит им возместить «значительную часть затрат на организацию складов запасных частей, покупку техники для наземного обслуживания и обучение персонала авиакомпаний».

В ПРИНЯТОМ ПОСТАНОВЛЕНИИ ПРАВИТЕЛЬСТВА удивляет ещё один мотив: те лица, которые подготовили проект принятого документа, и те, кто визировал и подписывал его, загодя пекутся и о другом полуиностранном детище М. Погосяна — самолёте МС-21, который ещё только находится в стадии проектирования и не проходил даже заводских испытаний. Ещё неведомо, пройдёт ли он их, а ему уже (после выхода на рынок, который пока под вопросом!) запланирована поддержка государства.

Министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров, видно, понимает, что в такой правительственной позиции не только не наличествует государственный подход, но и вообще концы с концами не сходятся. Не случайно же он весьма витиевато прокомментировал правительственное постановление: «Мы живём в ситуации спада на рынке авиаперевозок в России, что сильно влияет на текущие планы производства самолётов. Не все авиакомпании выкупают те самолёты, на которые ранее подписались. Принятое постановление должно поддержать российские пассажирские магистральные самолёты и тем самым стимулировать их продажи. Если эта мера хорошо себя зарекомендует, то мы рассмотрим предоставление подобной помощи и для гражданских вертолётов «Ансат», и проходящего сейчас сертификацию Ми-38». Весьма примечательно, что в пору, когда Кремль и «Белый дом» на Краснопресненской набережной велеречиво вещают об импортозамещении, министр промышленности и торговли говорит о государственной поддержке производства только тех машин, на которых стоят… двигатели зарубежного изготовления.

После подобного откровения Д. Мантурова возникает законный вопрос: почему государственную помощь не-обходимо оказывать полуиностран-ным изделиям авиапромышленности или таким летательным аппаратам, на борту которых используется большое количество зарубежного оборудования? Почему без государственной поддержки остаются прошедшие государственные испытания и давно рекомендованные к серийному производству чисто отечественные самолёты гражданского назначения Ту-204-300, Ту-334, Ил-96, Ил-114-300 и др.?

Не пришло ли время и Государственной думе, и всему российскому обществу потребовать от правительства и лично господина Д. Мантурова членораздельного ответа на поставленные вопросы? Ждём-с.

Опубликовано газете "Правда" 7 - 10 августа 2015 г.
http://www.gazeta-pravda.ru/index.php/% ... 0%BC%D0%B0


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Ср авг 12, 2015 8:26 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Кто защитит и обучит авиадиспетчеров?


Автор: О.В. ЕГОРОВ. Заместитель председателя профкома Иркутской первичной организации ФПАД России. г. Иркутск.

В редакционной почте нашей газеты всё чаще появляются письма, затрагивающие тему безопасности воздушного движения. В их числе и поступившее в редакцию «Правды» и одновременно в адрес руководителя фракции КПРФ в Госдуме, Председателя ЦК КПРФ Г.А. Зюганова обращение представителя профсоюза авиадиспетчеров филиала «Аэронавигация Восточной Сибири» О.В. Егорова.

Публикуя текст обращения, редакция полагает, что поставленные в нём вопросы касаются не только ситуации с авиадиспетчерами в Иркутске.

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ в службе движения филиала «Аэронавигация Восточной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» сложилась ситуация, требующая вмешательства извне, так как состояние дел несёт непосредственную угрозу безопасности воздушного движения, но в то же время всячески поддерживается руководством, которое озабочено исключительно извлечением и распределением доходов от производственной деятельности. Можно предположить, что схожая ситуация имеет место и в других филиалах предприятия.

В первую очередь это касается недостаточного уровня подготовки специалистов. Ситуация усугубляется с каждым годом, так как происходит естественный отток опытных кадров, на смену которым приходят молодые ребята, но попадают в условия, когда повысить, а иногда даже поддержать уровень своей квалификации становится почти невозможным. В системе образования в настоящее время остро ощущается недостаток профильных преподавателей, готовящих молодых специалистов. В результате из года в год на производство приходят ребята всё с худшими знаниями. Процесс подготовки внутри филиала формализован. Введена система дистанционного обучения, предполагающая самостоятельное изучение материала и сдачу зачётов посредством Интернета, что по своей сути является «угадайкой», которая просто вручает сертификат, позволяющий диспетчеру продолжать работать в системе, но не даёт никаких знаний. Кроме того, она оставила не у дел, буквально вытеснила «на улицу» весь опытный преподавательский состав, и теперь даже вопрос задать некому. Нет профессионалов, которые могли бы разъяснить те или иные положения руководящих документов и научить тому, как применять их на практике, учитывая особенности конкретного аэропорта. Эта же система дистанционного обучения внедрена и в других филиалах предприятия.

Процедура изучения вновь поступивших документов вообще не выдерживает никакой критики. Начальники объектов и служб просто перекладывают ответственность за организацию процесса изучения с себя на руководителей полётами и на самих диспетчеров, фактически принуждая их сначала ставить подписи, свидетельствующие о том, что ими якобы изучены документы, которых они не читали, а уже потом самостоятельно эти самые документы разыскивать, чтобы узнать, за что расписались. Обычным делом стало расписываться за то, что ознакомлены с внесёнными изменениями и дополнениями в Технологию работы диспетчера (ТРД) перед заступлением на дежурство в кабинете начальника, не имея времени даже прочитать эти дополнения и поправки, не говоря уж об их изучении. Что касается других поступающих документов, то в лучшем случае руководитель полётов на разборе зачитает какую-нибудь информацию или часть документа, чтобы формально, так сказать, поставить «галочку» о проделанной работе. Журнал изучения документов не ведётся. Вместо этого работники расписываются на отдельных листах, которые потом прикрепляются к тем документам, которые якобы изучены. Как на самом деле этими листами распоряжаются, можно только догадываться. Неоднократно происходили ситуации, при которых в руководящих документах появлялись незаметно ни для кого новые положения, не прошедшие процедуру внесения поправок в документ. В последнее время при поступлении изменений, дополнений в федеральные авиационные правила, нормативно-правовые акты, непосредственно связанные с обслуживанием воздушного движения, поправки в Технологию работы не вносятся или появляются с большим опозданием. Распоряжений о временных изменениях в действующую редакцию Технологии работы не издаётся.

Всё это превращает рядового диспетчера в заложника нормативной базы, в человека, который за всё несёт ответственность, но алгоритма правильных действий не знает. В результате даже в повседневной стандартной работе, пунктуально выполняя свои технологические обязанности, диспетчер не может быть уверен в том, что действует правильно. А в случае даже незначительной нестандартной ситуации вынужден ждать, какое решение примет руководитель полётов или консилиум наиболее опытных коллег. Такое положение дел в диспетчерской среде недопустимо и катастрофично, ведь зачастую счёт в некоторых ситуациях идёт на секунды. Это чревато непоправимыми последствиями.

Вторая проблема — само содержание нормативных документов. Переход на нормы Международной организации гражданской авиации — ИКАО породил множество порой не стыкующихся друг с другом документов, имеющих расплывчатые требования. Эти требования должны уточняться применительно к местным условиям (ФАП ОрВД п. 3.2.10), но в нашем филиале этого никто не делает. Ответственные лица упорно не хотят на себя брать такой груз, перенося пункты с неоднозначным толкованием в локальные документы, перекладывая тем самым ответственность за толкование на самих работников. Служебные записки рядового состава авиадиспетчеров с просьбами разъяснения или уточнения положений ТРД вызывают негативную реакцию руководства, которое вместо попыток разобраться в ситуации предпринимает попытки административного воздействия на инициаторов, в то же время оставляя эти служебные записки без внимания. Остальные диспетчеры, видя такое отношение к их коллегам, начинают замыкаться в себе и приходить на работу с надеждой «лишь бы пронесло». Средства объективного контроля, которые во всем мире применяются в целях расследования авиационных происшествий, у нас имеют другое предназначение. Средства видеонаблюдения часто используются в целях устрашения личного состава и являются основанием для наказания, даже если никакого авиационного события не было. При помощи этих средств установлен тотальный контроль за любым словом или движением диспетчера, что порождает парадоксальную ситуацию: разъяснять диспетчерам, как правильно действовать, руководство не хочет, но в то же время следит за правильностью их действий.

Всё это в совокупности приводит к тому, что принцип командной работы, необходимый для качественного обслуживания воздушного движения, сходит на нет. Более того, даже единообразия в работе нет. В разных сменах в схожих обстоятельствах диспетчеры действуют по-разному, хотя, казалось бы, правила должны быть едиными для всей авиационной отрасли. Это жизненно необходимо, так как от уровня взаимопонимания между экипажем и диспетчером зависят развитие и исход нестандартной ситуации.

Третья проблема — подбор руководящих кадров. Определяющий фактор карьерного роста в филиале — лояльность политике руководства. Главное в кандидате на должность не профессионализм, не умение руководить, а готовность беспрекословно выполнить любое распоряжение начальника, независимо от того, законно это распоряжение или нет. Лояльных руководителей не лишают должностей и, по сути, никак не наказывают, даже если те допускают запойные прогулы и другие нарушения. К нелояльным работникам отношение совсем другое. Если человек просто потребовал соблюдения своих трудовых прав или указал на недостатки в работе руководства, его могут подвести под увольнение только за то, что он, по их мнению, не в той позе в кресле сидел. При такой ситуации руководителя полётов, по сути, превращают в цербера, который вынужден требовать такой же бездумной подчинённости от личного состава, не беря в то же время на себя реальной ответственности за конечные действия диспетчера. Находясь в состоянии такого морального давления, диспетчерский состав постепенно деградирует. Люди становятся неспособными принимать жизненно важные самостоятельные решения. Что напрямую негативно влияет на безопасность полётов.

Четвёртая проблема — систематическое нарушение руководством филиала санитарных норм и трудовых прав диспетчеров. Так, в аэродромном диспетчерском центре до сих пор нет распоряжения о минимальном составе рабочей смены. Это периодически приводит к тому, что своевременную подмену диспетчера в процессе работы осуществить просто некем, а «на бумаге» смена выходит в полном составе. Привлечение к работе в выходной день с нарушением процедур, описанных в трудовом законодательстве, становится нормой. Ответственности за издание незаконных распоряжений начальство не несёт. Оплачиваемое рабочее время, предоставляемое смене на прохождение предсменного медосмотра, составляет… 5 минут. Руководство считает, что этого вполне достаточно для смены из 25 человек. Под давлением начальства в филиале большинством работников подписаны незаконные соглашения о возможности увеличения продолжительности дневной рабочей смены до 12 часов, хотя приказ минтранса №10 от 30.01.2004 года предполагает максимально возможную продолжительность — 9 часов! Таким образом в филиале компенсируется фактическая нехватка диспетчеров. Всё это сказывается и на общем физическом состоянии диспетчерского состава.

Наконец, пятая проблема — игнорирование тех, кто представляет интересы диспетчеров. Вместо того, чтобы вести с ними диалог и пытаться договориться по спорным моментам, руководство любыми путями и методами, вплоть до явно незаконных, «проталкивает» удобные ему решения и нормативные документы в обход диспетчерских представителей. Созданная и содержащаяся за счёт средств работодателя псевдопрофсоюзная организация «Защита» в союзе с лояльными представителями работников других профессий составляет численное большинство, что даёт им формальное право «от имени всех работников» (в том числе и диспетчеров) принимать неприемлемые для диспетчеров, но удобные для руководства локальные нормативные акты. Даже сам Коллективный договор филиала (на предприятии нет единого КД!) уже много лет действует без согласования с представителями авиационных диспетчеров — системообразующей специальности предприятия. В результате за несколько лет руководство загнало ситуацию с диспетчерами в тупик. Изменив отношение к профессии, практически уничтожив значимость профессии для отрасли, руководство планомерно превращает диспетчеров в безмолвных, бездумных исполнителей. А ведь задача диспетчера — управлять полётами. То есть диспетчер априори должен работать в условиях, комфортных для принятия им самостоятельных жизненно важных решений.

Подчеркиваю: ситуация требует вмешательства извне, потому что генеральная дирекция предприятия реагирует на наши сигналы неоправданно вяло, а ведь такое отношение руководства к профессии авиадиспетчера — прямая причина возможных авиакатастроф. Причём не важно, кого в итоге сделают «стрелочниками». Нужно искоренять причину, не дожидаясь повторения громких фатальных событий.

Просьба вмешаться в нашу ситуацию и помочь в борьбе за восстановление трудовых прав авиационных диспетчеров. Необходимо внушить руководству отрасли, что безопасность авиапассажиров должна иметь абсолютный приоритет в деятельности предприятия не на словах, не на бумаге, а на деле. И что безопасность в воздухе напрямую зависит от условий работы тех, кто обеспечивает эту самую безопасность.

Опубликовано в газете "Правда" 13 августа 2015 г.
http://www.gazeta-pravda.ru/index.php/1 ... 0%BE%D0%B2


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Вс мар 20, 2016 10:02 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Погубленная гражданская авиация России

20.03.2016 г.

На фоне страшной авиакатастрофы в Ростове-на-Дону, где потерпел крушение лайнер американского производства «Боинг-737-800», становится всё более очевидным тот факт, что необходимо возрождать отечественный авиапром, так как трагические последствия его упадка уже проявляются в полной мере…

Советская авиапромышленность в своё время выпускала отличные самолёты, которые пользовались (и пользуются) популярностью у российских пассажиров. Однако гражданский авиапром России переживает жестокий кризис: крупных заказов на новые лайнеры нет до сих пор. В данной статье ставится цель показать некоторые образцы гражданской авиатехники, которые могли бы после глубокой модернизации успешно эксплуатироваться ещё долгие годы. Ту-154 Пожалуй, ни один пассажирский самолёт не имеет такой популярности, как Ту-154; он является своего рода долгожителем среди авиалайнеров: легендарный «Туполев» начал эксплуатироваться с февраля 1972 года. Именно Ту-154 принёс советской авиапромышленности заслуженную славу: его до сих пор эксплуатируют некоторые страны Средней Азии, Иран, Словакия, Китай, КНДР. Более того, до сих пор летают некоторые экземпляры Ту-154Б-2! Сказать, что Ту-154 надёжный самолёт, значит, ничего не сказать. И поэтому было бы уместно упомянуть, что самолёту-легенде ещё летать и летать.
В 1984 году была создана новая удачная модификация – Ту-154М с новыми, более экономичными двигателями Д-30КУ-154, улучшенной механизацией крыла и увеличенным ресурсом планёра.
Так как Россия является страной с суровым климатом, то Ту-154М был необходим гражданской авиации. Но западные конкуренты увидели в нём опасного соперника.
Ту-154М – один из самых надёжных самолётов: имея три двигателя, лайнер в случае отказа одного из них может продолжать полёт до пункта назначения без каких-либо последствий. Кроме того, технические возможности самолёта позволяют выполнять посадку всего лишь на одном работающем двигателе.
Также Ту-154 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.
Ныне Ту-154М далеко ушёл в своём развитии от исходной модели. Конечно, «Туполев» проигрывает западным машинам по экономичности двигателей. Однако по прочности конструкции, надёжности, скоростным характеристикам самолёт-легенда превосходит иностранные лайнеры.
А чего стоила новая модификация Ту-154М-100! Самолёт получил новые интерьеры, в наличии имелись индивидуальные аудио- и видеосистемы, был увеличен шаг кресел; пилотская кабина была оснащена западной авионикой «Litton», в том числе обновлённой системой спутниковой навигации, новым метеорадаром «Контур-10» вместо обычной «Грозы». Проведённая модернизация позволила снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Ещё в 1998 году в авиакомпанию «Словацкие Авиалинии» было поставлено три Ту-154М-100, в 2003 году они были реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и летали до ноября 2009 года в ГТК «Россия». Однако в августе 2013 года Ту-154М-100 постигла печальная судьба: они были порезаны на металлолом.
Разумеется, если бы не последствия экономического коллапса 1990-х годов, Ту-154М, возможно, подошёл бы к плановому списанию. Но простой авиапарка привёл к тому, что самолёты данного типа выработали лишь половину ресурса.
О надёжности и прочности лайнера красноречиво показывают несколько инцидентов. Так, 7 сентября 2010 года экипаж Ту-154М авиакомпании «Алроса» смог совершить посадку на непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки Ту-154М выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации полосы. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. Как признали эксперты, ни один западный лайнер не сумел бы совершить подобную посадку. После ремонта самолёт-легенда и сегодня эксплуатируется на авиалиниях.
Ещё одно происшествие с участием Ту-154М до сих пор упорно замалчивается мировыми СМИ. Так, 26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему взлётную полосу американский заправщик KС-135. При столкновении «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Туполев» лишился части плоскости крыла и сумел благополучно сесть на аэродром.
В настоящее время Ту-154М эксплуатируется лишь в двух российских авиакомпаниях – «Алроса» (два лайнера) и «Газпром авиа» (три самолёта). Однако, учитывая сильные позиции прозападного лобби, скорее всего, и эти машины будут скоро отправлены на металлолом…
Ту-154 – истинно российский самолёт-труженик с широкой сферой применения. Это уникальная машина, представляющая собой целые страницы истории нашей авиации – причём лучшего её периода, несмотря на все тяготы и издержки.

Ил-96

Дальнемагистральный лайнер Ил-96 является дальнейшим развитием Ил-86 и создавался как замена самолёту Ил-62. Уже в сентябре 1988 года начались испытания Ил-96-300, которые показали его отличные лётно-технические характеристики. Однако распад Советского Союза не дал возможности начать его полноценную эксплуатацию. Мелкосерийное производство Ил-96 началось лишь в 1993 году. Надёжность нового «Ила» поистине уникальна – за всё время его эксплуатации не было потеряно ни одного самолёта!
Однако и на этом актуальная тема развития программы Ил-96 далеко не исчерпывается. Благодаря энтузиазму коллектива ОКБ им. С.В. Ильюшина, в 2000 году была создана новая модификация лайнера – Ил-96-400 с двигателями ПС-90А-1 тягой 17400 кгс и обновлённым бортовым оборудованием. Фюзеляж был «позаимствован» у Ил-96М. Максимальная взлётная масса составляет 270 тонн, полезная нагрузка – 58 тонн. Максимальная пассажировместимость Ил-96-400 составила 435 человек (Ил-96-300 берёт на борт 300 пассажиров). Максимальная дальность полёта увеличена до 13 тыс. км. (Ил-96-300 преодолевает расстояние в 9800 км.).
Однако, несмотря на превосходные лётные данные Ил-96, ещё в 2009 году тогдашний министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял губительное решение о снятии с производства отечественных самолётов, чтобы дать «зелёный свет» импорту американских лайнеров «Боинг-777». Более того, 1 апреля 2014 года с подачи гендиректора авиакомпании «Аэрофлот» Виталия Савельева Ил-96-300 были выведены из эксплуатации (на сегодняшний день Ил-96 различных модификаций числятся в кубинской компании «Кубана Авиасьон» и в Специальном Лётном Отряде «Россия», перевозящий высокопоставленных чиновников).

Як-42

Як-42 создавался как замена самолётам Ту-134 и Ил-18. Уникальность проекта состояла в том, что ОКБ А.С. Яковлева впервые разработало новый среднемагистральный пассажирский самолёт (конструкторское бюро специализировалось, в основном, на производстве учебных и спортивных машин, а также истребителей).
После доработок Як-42 пошёл в серию с новым крылом со стреловидностью 23° в конце 1980 года. Производство Як-42 стало очередным шагом вперёд в советском авиастроении: было уделено особое внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.
В 1988 году началось производство более совершенной модификации – Як-42Д с увеличенной дальностью и увеличенным максимальным взлётным весом. Этому неприхотливому, экономичному лайнеру ещё бы долго летать, однако в 2003 году серийное производство Як-42Д было прекращено. И здесь необходимо перечислить сильные стороны самолёта, которые до сих пор не оценены:
• Высокая степень двухконтурности двигателей Д-36 – 5,4 (у других подобных двигателей – лишь 2);
• Двигатели отличаются надёжностью, большим ресурсом и высокой экономичностью – 0,65 кг/ч на взлётном режиме и 0,35 кг/ч – на крейсерском;
• Низкого уровня шума двигателей Д-36 удалось достигнуть благодаря внутренним особым шумопоглощающим устройствам на мотогондолах – многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 и сейчас отвечает самым жёстким требованиям международных стандартов;
• Кроме того, двигатели Д-36 почти бездымны;
• Бортовой трап, применённый на самолёте, сделал ненужными наземные трапы, которые на аэродромах 3-го класса не предусмотрены по штату; при этом значительно увеличивается автономность лайнера;
Як-42Д – уникальный по своей надёжности лайнер, который по своей простоте конструкции и надёжности превосходит «Боинги» и «Аэробусы». Известен случай, произошедший в одном из кавказских аэропортов. При заходе на посадку в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж с опозданием начал манёвр ухода на второй круг. Так как ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих пилотов, когда после посадки в аэропорту Беслана они увидели деформированную законцовку плоскости крыла; при развороте с сильным креном Як-42Д зацепил крылом землю...
В 1990 году была разработана модернизированная версия самолёта – Як-42М с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, новым цифровым пилотажно-навигационным комплексом, унифицированным с аналогичными комплексами оборудования лайнеров Ил-114 и Ту-204; при этом возможна автоматическая посадка в условиях метеоминимума категории IIIА ИКАО. Пассажировместимость увеличена до 156 человек, перегоночная дальность Як-42М составила 5 тыс. км.
Серийное производство обновлённого лайнера планировалось развернуть на Саратовском авиазаводе, однако из-за отсутствия финансирования эти планы так и не осуществились. Правда, Як-42Д повезло больше: в России пока эксплуатируются чуть больше 30 машин этого типа («Саратовские авиалинии» имеют в своём составе семь самолётов, «Ижавиа» – семь лайнеров, «Грозный Авиа» – девять машин, «КрасАвиа» – восемь самолётов; также эксплуатируют Як-42Д и более мелкие авиакомпании).

Вместо эпилога

В заключение статьи необходимо отметить ещё несколько лайнеров, попавших в трясину экономического коллапса. Так, Ан-148 до сих пор ограниченно используется на региональных и ближнемагистральных авиатрассах (эксплуатируется в авиакомпании «Ангара»), хотя по лётно-техническим характеристикам Ан-148 превосходит бразильские и канадские аналоги. О желании приобрести новый самолёт заявляли не только российские авиакомпании, но и Сирия, Индия, Мьянма, Бангладеш и ряд других стран. Однако из-за злостного вредительства группы М. Погосяна – Д. Мантурова нишу занял «Суперджет»-100, при этом 85% систем и узлов данного самолёта изготавливается за рубежом.
Кроме того, несмотря на отличные лётные данные, до сих пор не может пробить себе путь в небо Ту-204СМ. Эта уникальная машина, совершившая свой первый полёт ещё в декабре 2010 года, могла бы не только заменить более старые лайнеры, но и составить успешную конкуренцию западным самолётам; при этом в отсутствии заказов также сыграла свою печальную роль группа погосяновцев.
В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако ныне «Туполевы» и «Ильюшины», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению.
Воспользовавшись спровоцированным экономическим коллапсом в России, западные дельцы сделали всё, чтобы убить наш авиапром. И, как ни прискорбно, им это почти удалось…
Совершенно очевидно, что гражданская авиация – это стратегическая отрасль России. Это не просто вопрос безопасности миллионов людей, в современном мире это условие промышленного и технологического развития, и даже в некотором смысле территориальной целостности нашей страны.
Чтобы возродить отечественный авиапром, нужны срочные меры. Вот некоторые из них:
• Воссоздать Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации;
• Провести национализацию авиапредприятий; ввести государственное планирование экономики;
• Предоставить авиазаводам программы Госзаказа на крупную серию самолётов Ил-96-400, Ту-214/Ту-204СМ, Ту-334, Ан-148/Ан-158, Ил-114, Ан-140; грамотно составить график производства по годам;
• Запретить в России эксплуатацию самолётов и вертолётов иностранного производства;
• Начать строительство новых аэродромов и модернизировать старые;
Таким образом, катастрофы будут и впредь продолжаться до тех пор, пока главным для чиновников является получение прибыли любой ценой, а не обеспечение безопасности полётов. При этом человеческая жизнь в России сегодня ничего не стоит…

Олег Усик

_______________

От редакции. Движение «За возрождение отечественной науки» приветствует предложения автора этой статьи. Наш сайт многократно публиковал инициативы ученых и конструкторов, касающиеся давно назревшего восстановления авиапрома и гражданской авиации России. Нынешняя их деградация есть прямой результат экономической диверсии, заказанной Западом и рьяно исполненной всеми министрами экономического блока при Ельцине и Путине. Но ответственны не только министры, сознательно подыгравшие нашим геополитическим конкурентам и пересадившие в массовом порядке авиапассажиров РФ на утиль «Боингов». Все, с позволения сказать, «гаранты» и руководители правительства РФ не могли не понимать, что подрывая наиболее развитую высокотехнологичную отрасль, они гробят отечественную экономику, загоняя ее в безысходный тупик. Ибо именно эта отрасль была локомотивом промышленного сектора отечественного производства. Развивающийся ныне обвал сырьевого придатка является органичным следствием разгрома высокотехнологичной экономики страны, и последующей консервации состоявшегося разрушения. Это был самый тягчайший удар постсоветского компрадорского режима по любым перспективам нашей державы. И если не начать в срочном порядке наверстывать потерянное в этой отрасли, то непрерывные похороны пассажиров перейдут в похороны державы. Насмешкой над людми и презрением к непррывным жертвам пассажиров является назначение в эту отрасль в качестве ее "возродителей" абсолютно скомпрометированных лиц. Одно лишь назначение туда Сердюкова есть пренебрежение национально-государственными интересами страны.

Ниже - лишь малая часть наших публикаций по проблеие:

Как Сердюков будет возрождать авиационную отрасль в «Ростехе»

А.Квочур: как восстановить русские ВВС?

Бывший генконструктор КБ им. Ильюшина рассказал, как нынешние власти добивали советский авиапром

По данным администрации президента, авиастроению в России приходит конец

Максим Калашников. Авиастроительная «Цусима»

Кто стоит за развалом российской авиации?

Разбитая авиация

Бескрылая Россия или как хотят угробить ТУ-154

Продаться Западу… Или зачем убивать российский авиапром?

Евгений Кошелев. Русский Боинг

Е.Г.Кошелев. Сохраним ли авиапромышленность?

Е.Г. Кошелев. Авиация с подрезанными крыльями

Евгений Кошелев. О состоянии отечественного авиапрома

И.М.Титенко. Интеллект либералов

О.А. Панарина, А.Н. Самарин. Почему растут риски авиаполётов в России. Комментарий

Юрий Болдырев о важных аспектах авиакатастрофы в Казани

Константин Фёдоров. На чём летают россияне?

Константин Фёдоров. Ил-96 - лайнер мечты

АН-70 – к распилу не годен

Спасти страну и авиапром от Мантурова и Погосяна!

Ту-334 против SSJ-100

Россия в штопоре?!

Спасёт ли Чьюнг российский алюминий, а Рогозин авиапром?



Последнее обновление ( 20.03.2016 г. )

http://www.za-nauku.ru/index.php?option ... &Itemid=35


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Вт июн 14, 2016 2:18 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Стагнация украинского авистроения: «Антонов» упал, не успев подняться
Несмотря на планы правительства по поднятию авиастроения Украина не сможет их реализовать.
13:02 12 Июня 2016 5652
Стагнация украинского авистроения: «Антонов» упал, не успев подняться

Аналитик издания «Транспортный бизнес» Вячеслав Коновалов заявил, что украинский авиапром не сможет выйти на желаемый уровень производства из-за недостатка инвестиций и рынков сбыта. Кроме раздутого самомнения и желания у Украины нет ничего.

60-70% украинского авиапрома финансируется за счет самого ГП «Антонов», за счет перевозок уникальными самолетами «Руслан», «Мрия».

Вячеслав Коновалов прокомментировал сложившуюся ситуацию: «Довести производство до 12-24 самолетов в год - это только обещания. Есть определенные достижения: Ан-178, новый грузовой самолет грузоподъемностью 15-17 тонн, наконец, начал летать, наконец начались испытания. Да, делают новую модификацию самолета Ан-32, Ан-132 грузоподъемность повышают с 6 до 9 тонн. С Саудовской Аравией по этому поводу подписали соглашение. относительно Ан-178 с Индией подписали. Подписали много чего. В данном случае вопрос, где произведенные самолеты? А самолетов в этом году, как ожидается, будет целый один».

Стагнация украинского авистроения: «Антонов» упал, не успев подняться

У «Антонова» есть полный цикл производства. Главная проблема состоит в том, что из-за невыполненных обещаний по госзаказам, данных правительством, предприятие простаивает.

«Сейчас наш авиапром брошен на произвол судьбы», - считает Коновалов, отмечая, что предприятие само зарабатывает себе на производство, умудряясь еще платить налоги в казну.

На данный момент у ГП «Антонов» есть несколько крупных заказов на строительство авиатехники. Последние контракты на строительство Ан-178 были подписаны с Саудовской Аравией и Индией, однако денег на их исполнение ни в казне ни у предприятия нет.

http://finobzor.ru/show-14744-stagnaciy ... atsya.html


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Вт июн 28, 2016 2:38 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Двигатель севшего в Москве самолета отказал из-за попадания птицы

2016-06-27

Двигатель самолета авиакомпании «Ямал», который ранее в понедельник вернулся в Домодедово, отказал из-за попадания птицы. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу авиакомпании.

«Командиром экипажа принято решение совершить посадку в аэропорту вылета», — отметили в пресс-службе.

В авиакомпании уточнили, что на борту самолета находились 50 пассажиров и три члена экипажа. Пассажиров доставят в аэропорт назначения в Мурманске резервным бортом.

Пассажирский Bombardier CRJ-200LR, вылетевший из Москвы в Мурманск, вернулся в столичный аэропорт Домодедово из-за отказа правого двигателя. Как уточнил «РИА Новости» представитель аэропорта, лайнер сел в 14:56 мск. В результате аварийной посадки никто из находившихся на борту не пострадал.

По информации московского межрегионального управления СКР на транспорте, сигнал о неполадках с двигателем самолета поступил в наземные службы в 13:30 мск. Перед тем как совершить посадку, лайнер летал кругами в районе Каширы, вырабатывая топливо.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/577123aa9 ... ?from=main


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Чт май 04, 2017 12:02 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
СМИ узнали об обращении пилотов в ICAO с жалобой на «произвол» Росавиации
68
11
3
Прочитали 60 877 раз
Фото: Александр Рюмин / ТАСС
Росавиация аннулировала сотни свидетельств авиационных специалистов. Пилоты опасаются, что это продолжится, поэтому они пожаловались в Международную организацию гражданской авиации на «произвол» ведомства

Российские пилоты и работники отрасли пожаловались в ICAO (Международная организация гражданской авиации) на действия Росавиации. Они требуют «прекратить произвол со стороны Росавиации в отношении авиационных специалистов и учебных центров». Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на петицию сотрудников авиаотрасли.

В документе утверждается, что ведомство аннулировало свидетельства сотен авиационных специалистов, «зачастую не объясняя причин или по-разному трактуя законы». Пилоты опасаются, что еще тысяча свидетельств может быть аннулирована
в ближайшие несколько дней.

Сотрудники авиационной отрасли заявили, что действия Росавиации затронули бывших военных пилотов, штурманов и бортинженеров, а также частных пилотов, которые окончили негосударственные авиационные учебные центры (АУЦ). При этом подавшие жалобы работники отмечают, что ведомство само разрешило создавать АУЦ, программы подготовки были одобрены чиновниками. Полученные свидетельства после окончания центров соответствовали положениям ICAO и требованиям федеральных авиационных правил.

Представитель Росавиации сообщил «Коммерсанту», что суды подтвердили правомерность аннулирования свидетельств. Ведомство считает, что в этих документах была сфальсифицирована информация о налете, медицинские справки также были подделаны. В Росавиации заверили, что целью проверок является повышение безопасности полетов, подчеркнув, что в 2015–2016 годах увеличилось число происшествий в авиации общего назначения.

Пилоты считают, что все разногласия может решить ICAO. Они потребовали привлечь иностранных специалистов для независимой проверки Росавиации в организации первоначального обучения и выдачи пилотских свидетельств. Помимо этого сотрудники авиаотрасли требуют вернуть отозванные летные свидетельства. В то же время пресс-секретарь ICAO заявил «Коммерсанту», что «национальные или корпоративные трудовые вопросы в области воздушного транспорта должны решать соответствующие местные
учреждения, компании и организации».

В России можно выучиться на пилота по начальной программе среднего или высшего образования по федеральному стандарту или пойти на дополнительную профессиональную переподготовку с техническим средним или высшим образованием.

Государственные высшие учебные заведения находятся в Санкт-Петербурге и Ульяновске, где учатся пять лет. В училищах предстоит обучаться два года и 10 месяцев. АУЦ готовят частных пилотов, но могут «переквалифицировать» учащихся с одного типа самолета на другой.

Однако в петиции говорится, что даже если пилоты проходили первоначальную летную подготовку в АУЦ, а не в государственному вузе, то их свидетельства будут аннулированы. В результате работы может лишиться «как минимум четверть всех пилотов в РФ», считают работники авиаотрасли.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/society/04/05/2017/59 ... m=newsfeed


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Пт июн 09, 2017 12:59 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Подрезали крылья

Газета "Правда" №61 (30558) 9—14 июня 2017 года
2 полоса
Автор: Михаил ЕВСТИГНЕЕВ.

Тысячи работников российской гражданской авиации, в том числе бывшие военные пилоты, частные пилоты, штурманы и бортинженеры, в ближайшее время могут лишиться работы. Лётчики пожаловались в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) на Росавиацию, которую обвинили в массовом аннулировании профессиональных лицензий.

ОТЗЫВ ЛИЦЕНЗИЙ в ведомстве объясняют необходимостью борьбы с якобы недобросовестными учебными центрами, выдающими документы с нарушениями. При этом в стране наблюдается дефицит пилотов, восполнять который в минтрансе предложили за счёт иностранных специалистов. Такова цена за развал системы лётного обучения в стране. В то же время высококлассные лётчики из России, лишённые возможности устроиться в отечественных авиакомпаниях, вынуждены всё чаще искать работу за рубежом.

Как явствует из жалобы, Росавиация уже признала недействительными свидетельства сотен авиационных специалистов, полученные в соответствии с законодательством. На очереди ещё около тысячи пилотских свидетельств, которые могут быть аннулированы в ближайшее время. Речь идёт о лицензиях, выданных негосударственными авиационными учебными центрами (АУЦ). В свою очередь работники, подавшие жалобы, отмечают, что ведомство само разрешило создавать учебные центры, а полученные в них лётные свидетельства соответствовали положениям ИКАО. Они просят привлечь для разбирательства международных специалистов, а также вернуть отозванные лётные удостоверения. В противном случае, утверждают они, рынок рискует лишиться четверти пилотов.

В настоящее время действуют две формы подготовки пилотов: начальная в рамках среднего или высшего образования по федеральному госстандарту и дополнительная профессиональная переподготовка специалистов с техническим средним или высшим образованием. Гособучение идёт в вузах в Петербурге и Ульяновске и в четырёх училищах. АУЦ готовят частных пилотов, но могут провести переобучение с одного типа самолёта на другой, о чём Росавиация также выдаёт свидетельства.

Специалисты в свою очередь сообщили журналистам, что недобросовестные АУЦ действительно есть. Однако большинство работают по госстандарту и готовят специалистов высокого класса. Пилоты считают, что ведомство «проводит карательную политику», пытаясь прикрыть собственные упущения. Массовый отзыв лицензий может привести к тому, что на рынке возникнет дефицит пилотов.

То, что лётчик обязан быть высококлассным специалистом, поскольку отвечает за жизни сотен людей, спора не вызывает. Однако встают два вопроса: как возникла такая ситуация, что в стране не хватает квалифицированных лётчиков, и что с этим делать дальше?

Отметим, что о грядущем кризисе в отрасли говорят уже давно. Ещё в 2012 году советский космонавт, дважды Герой Советского Союза Алексей Леонов рассказывал журналистам о грядущем дефиците специалистов в гражданской авиации. «Две выдающиеся академии — имени Гагарина и имени Жуковского — разогнали, два высших училища, которые готовили лётчиков транспортной авиации, — Балашовское и Тамбовское — расформировали несколько лет назад», — рассказывал Леонов. Он отмечал, что в ближайшее время перед страной встанет вопрос о необходимости нанимать «пилотов-гастарбайтеров»: приглашать лётчиков из-за рубежа, чтобы покрыть нехватку собственных специалистов.

И действия властей полностью подтверждают слова эксперта. Сами российские пилоты отмечают, что одной из причин массового отзыва лицензий стало нежелание российских компаний платить лётчикам зарплату на мировом уровне. Зато гастарбайтеры, приехавшие из бывших республик СССР, готовы летать за меньшее вознаграждение. Но в таком случае не повторится ли в небе то же, что наблюдается в российском городском транспорте, где маршрутки уже окрестили в народе «капсулами смерти»?

Однако авиационные власти страны подобная перспектива, видимо, не смущает. Ещё в 2014 году были внесены изменения в ст. 56 Воздушного кодекса России, которые позволили российским авиаперевозчикам брать иностранцев на работу. На все авиакомпании была выделена квота — до 200 пилотов-иностранцев в год.

Может быть, теперь, когда собственных лётчиков отрезают от неба, к нам хлынут высококлассные пилоты с Запада? Отнюдь. Француз или англичанин не бросит свою страну, чтобы работать в России. Зарплата у наших лётчиков действительно соответствует мировому уровню. Однако социальный пакет не отвечает современным требованиям. Если к нам и поедут европейцы, то только те, кто не востребован на западном рынке, а возможно, и люди, имеющие проблемы с алкоголем или наркотиками. Кроме того, западные лётчики, мало знакомые с русским языком, по мнению специалистов, могут создать серьёзные проблемы в сфере безопасности полётов. Исходя из этих условий, России следовало бы готовиться к приёму лётного состава из бывших республик Советского Союза, однако, по мнению экспертов, они не смогут заполнить образовавшийся пробел в подготовке кадров. На всё Содружество не наберётся столько профессиональных лётчиков, сколько нам нужно. В итоге за штурвалы российских самолётов могут сесть недостаточно квалифицированные кадры.

В России сейчас порядка 14,8 тысячи пилотов, которые имеют право выполнять коммерческую перевозку пассажиров. При этом, по оценке профсоюза лётного состава, число безработных в этой сфере за последнее время выросло. Два года назад в России было от 1,5 тысячи до 2 тысяч безработных пилотов, сейчас в связи с начавшимся массовым отзывом лицензий их число может достигнуть 4 тысяч человек. Тем временем, чтобы прокормиться, высококлассные российские авиационные специалисты всё чаще вынуждены искать работу за рубежом, в частности, в Китае.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Управление безопасностью полетов
СообщениеДобавлено: Чт авг 31, 2017 2:14 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 7219
Зона турбулентности: сломанные крылья Родины

30.08.2017 г.
ОЛЕГ УСИК

В настоящее время мы, россияне, продолжаем летать на «Боингах» и «Аэробусах», которые составляют основу парка отечественных авиакомпаний. И на каждом шагу продолжается реклама «забугорных» самолётов.

Но безопасно ли на них летать? Попробуем разобраться.
boingi.jpg

Когда российские пассажиры, отправляясь в отпуск или командировку, садятся на борт западного лайнера, то первая мысль, которая закономерно возникает у них – исправен ли самолёт? Сумеет ли он долететь до места назначения?
Нужно признать, что опасения пассажиров насчёт безопасности полётов более чем оправданы – Запад никогда не станет продавать России новую авиатехнику! Наши конкуренты будут душить российский авиапром! И в данной статье необходимо сравнить лётно-технические качества и прочность отечественной и зарубежной авиатехники.
Первое, что бросается в глаза – это низкое расположение двигателей под крыльями и малый клиренс от нижней части «движков» до земли у зарубежных самолётов. Ведь при взлёте и посадке велика вероятность попадания в воздухозаборник посторонних предметов, а это чревато катастрофой. Кроме того, учитывая наши суровые метеоусловия, российские лайнеры оснащены более надёжными и неприхотливыми двигателями. О максимальной скорости самолётов и говорить не приходится – так, у Ту-154 она составляет 950 км/ч., Ан-148 – 870 км/ч. В свою очередь, «Боинг» Б-737-800 развивает скорость лишь до 850 км/ч., «Аэробус» А-320neo – до 870 км/ч.
Оставляет желать лучшего и прочность западных лайнеров. Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает, а благополучная посадка Ту-154М в Ижме 7 сентября 2010 года весьма красноречиво показывает, что отечественные самолёты сделаны на совесть. Ещё одно происшествие с участием Ту-154М до сих пор упорно замалчивается мировыми СМИ. Так, 26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему полосу американский заправщик КС-135. При ударе «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Туполев» лишился части плоскости крыла, но сумел благополучно сесть на аэродром. И после ремонта до сих пор летает![1].
Кроме того, вспомним катастрофу 2 апреля 2012 года франко-итальянского турбовинтового самолёта АТR-72 авиакомпании «ЮТейр» под Тюменью. Эта нежная, капризная машина может эксплуатироваться только в южных широтах, и, по существу, не является конкурентом не только новым российско-украинским Ан-140, но и старым добрым Ан-24. Катастрофы, произошедшие с участием АТR-72 (всего потеряно 19 машин), подтвердили опасность его эксплуатации в сложных метеоусловиях, так как главными причинами аварий стали проблемы с двигателями и обледенение конструкции. И после этих инцидентов АТR-72 за рубежом в северных широтах больше не эксплуатируется.
Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, во время испытаний Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, причём отечественная машина взлетала даже на одном двигателе. При этом зарубежные самолёты выполняют рейсы в жару только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. Кроме того, при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «Боинги», «Бомбардье» и другие западные лайнеры также не могут эксплуатироваться.
Также аэродинамика и прочность отечественных самолётов позволяют им значительно меньше реагировать на внешние источники возмущения: при попадании в зону турбулентности дискомфорт в них почти не ощущается.
Много пишут о «комфортабельности» зарубежных машин. К примеру, система кондиционирования функционирует настолько плохо, что её отключение в полёте зачастую либо не представляется возможным, либо кондиционер не удаётся включить вовсе. О тесноте в салоне и говорить не приходится. Вот отзыв пассажирки о самолёте «Embraer» E-195 бразильского производства авиакомпании «Саратовские авиалинии», которая в августе нынешнего года обратилась к руководству авиаперевозчика с просьбой улучшить техническое состояние воздушного парка:
«…Мы вылетели из Москвы рейсом “6W-775” компании “Саратовские авиалинии” в Саратов. На самолёт я опаздывала, приехал автобус за опоздавшими, нас четыре человека было, когда подъехали к самолёту, было видно, что его проверяли, но в самолёте уже было очень душно. Так и эта духота осталась на протяжении всего полёта, мужчина в хвосте сказал стюардессе, чтобы включили кондиционер, так как из-за набора высоты и снижения ему стало плохо, мне также стало плохо, как бы не хватало воздуха, и из-за перепадов высоты давление сильно поднялось.
Когда начался взлёт, мы попали в зону сильной турбулентности. Самолёт начало сильно трясти. Причем трясло его долгое время. Я понимаю, что так долго самолёт трястись не может. Неожиданно он начал снижаться. В итоге, мы летели не в облаках, а под ними. Все пассажиры могли видеть землю. Нам сказали, чтобы мы закрыли все окошки, и не ходили по салону. Нас очень сильно трясло. Это было нам понятно, тем более сам командир нам об этом объявил!
После этого все пассажиры начали жаловаться, чтобы включили кондиционер. Стюардесса обещала исправить это, но в итоге никто ничего не включил. Весь полёт в салоне самолёта было жарко, была невозможная духота.
Мы всё-таки сели. Хочу поблагодарить за профессионализм командира этого рейса, который очень достойно посадил самолёт. И сказать «спасибо, что долетели!». Когда мы приземлились, никто не хлопал в ладоши, как это обычно бывает, потому что все, наверное, находились в шоковом состоянии. Никто не вставал с места и не включал телефоны до тех пор, пока не вышел командир – весь мокрый и бледный – он сказал: “можете вставать”, когда уже трап подогнали к самолёту, и тогда все начали потихоньку выходить» [2].
Кроме того, у западных лайнеров имеется ещё одна «ахиллесова пята» – это управление самолётом с помощью компьютера. В этом случае велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус – тем самым вырубится жизненно важный электронный блок и самолёт обречён. История напоминает – ещё в 1980-х годах президент Ирака Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушного этапа операции НАТО «Буря в пустыне» (1991 год) в Ираке все эти зенитные системы в одночасье были выведены из строя по команде со спутника.
Однако, до сих пор упорно игнорируется то обстоятельство, что в РФ успешно эксплуатируются отечественные самолёты Ан-148 (числятся в авиакомпаниях «Ангара» и «Саратовские авиалинии»), Як-42Д (авиакомпании «Ижавиа», «Саратовские авиалинии», «КрасАвиа» и др.), Ту-204-100 (авиакомпания «Ред Вингс»). Следовательно, Россия должна быть великой авиационной державой. Иначе страны не будет как таковой. Сегодня мы самое большое по площади государство с слабой транспортной инфраструктурой. Таким образом, проблемы отечественной авиации из экономической плоскости перерастают в проблему национальной безопасности.
Таким образом, если западные авиационные корпорации объявят России экономическую войну, мы, конечно, сможем восстановить отечественное гражданское самолётостроение. Но не столь ударными темпами, так как это высокотехнологичная инновационная отрасль. Разрушать российский авиапром, напомним, начал ещё в начале 1990-х годов Егор Гайдар. Будучи премьер-министром, он цинично заявлял, что гражданское авиастроение – это, мол, слишком затратное дело для российской экономики. Результаты этой разрушительной политики – налицо…

Источники информации:

1. К. Фёдоров. На чём летают россияне? http://www.3rm.info/28635-na-chem-letay ... dorov.html.
2. Пассажирка рейса «Москва-Саратов» просит авиакомпанию отремонтировать самолёты.
http://www.vzsar.ru/news/2017/08/15/pas ... molet.html

Олег Усик

http://www.za-nauku.ru/index.php?option ... &Itemid=35


Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 31 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB