Высокие статистические технологии

Форум сайта семьи Орловых

Текущее время: Сб июн 24, 2017 3:06 am

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 10 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: В России кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Вс фев 14, 2016 8:24 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
В Москве кончаются заводы
В Москве сворачивается производство автомобилей

Владимир Ващенко 10.02.2016, 15:41

Старейший российский автомобильный завод ЗИЛ, которому в феврале исполняется 100 лет, прекратит свое существование. Сохранившийся цех по штамповке запчастей переедет в технополис «Москва», а новые производственные мощности размещать на территории завода не планируется. «Газета.Ru» проследила судьбу ЗИЛа и других автомобильных заводов в столице и выяснила, есть ли у производства машин в городе будущее.
Сохранение существующего производства, а также размещение нового производства на территории АМО «ЗИЛ» не предполагается. Об этом «Газете.Ru» сообщили в пресс-службе департамента имущества Москвы. Сейчас на территории завода находится производство совместной российско-японской компании Alpha Automotive Technologies (ААТ). «Предприятие производит более 150 видов штамповок (крыша, капот, крылья и т.п.) для машинокомплектов, выпускаемых сборочными производствами альянса Renault – Nissan – «АвтоВАЗ» и альянса Peugeot – Citroen – Mitsubishi, — добавили в пресс-службе. — Производственные мощности ААТ планируется перебазировать на новую площадку — в здание С24 технополиса «Москва».
Решение о переезде принято, чтобы сохранить действующее автопроизводство, а заодно для того, чтобы освободить территории ЗИЛа под новую застройку.
Насчет последнего пункта у столичных властей планы самые амбициозные. Был проведен международный конкурс по концепции развития «Полуострова ЗИЛ» — так этот участок назван в работе-победителе.
Проект предусматривает строительство жилых домов, объектов социальной инфраструктуры, спортивных зданий, включая хоккейный дворец «Арена легенд», храмового комплекса, административных строений, а также создание парков и общественных пространств. По словам заместителя мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, первые объекты новой инфраструктуры откроются там уже в этом году. А всего реорганизация промзоны займет около десяти лет.
Отметим, что в плане по обустройству территории завода, который был утвержден правительством Москвы в 2012 году, сказано, что на бывшем ЗИЛе планируется развернуть сборочное производство автомобилей иностранных марок и выпускать до 70 тыс. машин в год. Однако в схеме застройки, которая приложена к плану, место для промышленных объектов не предусмотрено.
«Изначально планировалось оставить производство все там же, на территории завода, только ужать его до 50 га, но потом решили, что производству тут все же не место. Хотя официально завод не ликвидирован, на рынке есть акции. Мы могли бы переехать в регионы, у ЗИЛа достаточно филиалов, но где-то все оборудование простаивает, а где-то его уже успели вывезти и продать», — сообщил «Газете.Ru» источник в АМО «ЗИЛ».
Некогда мощный промышленный гигант сейчас находится в плачевном состоянии. В настоящий момент «предприятие практически снесено, из последних заделов штучно собирают машины, от трех до десяти в месяц. Из некогда 60 тыс. сотрудников остались порядка 300 человек», — добавил собеседник «Газеты.Ru» в АМО «ЗИЛ».
Производство частично сохранилось, работает шестой механосборочный цех, где производят и реставрируют лимузины и автобусы «Юность». Кроме того, дочерняя АМО «ЗИЛ», компания ООО «ЗИЛ», производит там грузовики. К самому заводу организация отношения практически не имеет, арендует у АМО оборудование и помещение. Иногда ООО получает заказ на производство небольших партий машин или запчастей к ним.
По такой же схеме функционирует сборочный цех №6 — тот самый, который в советские годы выпускал роскошные лимузины для первых лиц государства.
Теперь в нем делают дорогостоящие автомобили высшего класса. Заводу цех также не принадлежит: его выкупила группа предпринимателей, хотя штат этой организации укомплектован бывшими работниками ЗИЛа. Цех собирает лимузины из существующих заделов и ремонтирует уже созданные авто. Сейчас
заканчивается сборка лимузина 41047 — по-видимому, он станет последним в истории завода. Лимузин был заложен в 2005 году по заказу Владимира Жириновского, но потом свой заказ политик по какой-то причине отменил. В настоящий момент заканчивается сборка кузова и шасси для этого автомобиля.
Стоит отметить, что фактическая «смерть» ЗИЛа произошла в год его столетнего юбилея. В 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности частное предприятие «Кузнецов, Рябушинские» заключило договор на создание завода грузовиков в Москве. Он также стал первым автозаводом в стране. Первый контракт на поставку полутора тысяч машин заказчикам был заключен в конце февраля 1916 года.
За все время работы предприятие не раз меняло свое название (в частности, какой-то период называлось «Заводом имени Сталина»), пережило национализацию, Гражданскую и Великую Отечественную войны и даже крайне сложный период в жизни России под названием «лихие 1990-е». Завод может похвастаться созданием первого советского бронированного легкового автомобиля, вездехода «Синяя птица», который эксплуатируется рядом служб и поныне, а также первого в истории России бескапотного грузовика (его технологии потом использовали при организации производства «КамАЗов»).
Примечательно, что новое место, куда переедет все, что осталось от производства на ЗИЛе, находится на месте другого крупного столичного автопредприятия. Технополис «Москва» появился на месте бывшего завода «Москвич», также известного как Автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Предприятие начало свою деятельность с 1930-х годов: выпускало американские форды по лицензии. После войны был налажен выпуск машин отечественного производства, в том числе — знаменитого легкового «Москвича-408», который поставлялся на экспорт, в частности в страны Западной Европы. Так, на АЗЛК был создан автомобиль «Москвич» АЗЛК-3-5-6 «Элегант» с автоматической коробкой передач, который предполагалось сделать не хуже, чем машины BMW и Renault.
В 1990-е годы завод начал приходить в упадок. Постепенно с завода стало исчезать, а потом и открыто вывозиться любое имеющее цену оборудование для производства запчастей. По словам бывших сотрудников предприятия, спустя время в ближнем Подмосковье возникала частная фирма, предлагающая своим клиентам купить комплектующие, которые производил исчезнувший цех. Оборудование АЗЛК чудесным образом «оседало» в этой фирме.
Позже ряд помещений завода был сдан в аренду под склады, офисы, дискотеки и клубы. А сборка машин велась вручную по углам некогда мощного завода.
Новые модели, разработанные в тот период времени, ввиду низкого качества сборки интереса у потенциальных клиентов не вызвали, и в 2006 году предприятие было закрыто. Вместе с ним был закрыт и музей «Москвича», здание которого по форме напоминало летающую тарелку. Там хранились редкие экспонаты, часть из них потом оказалась в частных коллекция и музеях.
Эксперты убеждены, что полностью выводить производство автомобилей из столицы нельзя. «Такой огромный город, как Москва, нуждается в производстве всего, в том числе автомобилей. Это не только ведь собственно создание машин, а еще образование людей, создание жилого фонда и возможность выхода на какие-то новые рынки. Да, в чем-то мы отставали от западных автопроизводителей, но это же не страшно. Можно купить у них технологии, поучиться и догнать, а где-то — даже и перегнать их. Такое было в нашей истории не раз», — рассказал «Газете.Ru» основатель первого в Москве Музея ретроавтомобилей Дмитрий Ломаков.
Он также отметил, что руководство ЗИЛа при ликвидации предприятия не отнеслось с должным вниманием к историческим ценностям завода, в результате чего был полностью разрезан последний лимузин Брежнева.
«Более того, я не понимаю, почему мы так легко отдали логотип и бренд того же АЗЛК каким-то иностранным компаниям. В его создание наши предки вкладывали много сил. Могли бы хоть продать его с выгодой для государства», — добавил эксперт.
Руководитель частной мастерской по ремонту ретроавтомобилей GarageRetroCars Олег Алмаев отметил, что грузовики, выпускаемые на ЗИЛе, показали себя вполне надежными машинами в условиях российского климата и с успехом могли конкурировать с импортными аналогами.
«А вот про продукцию АЗЛК такого не скажешь: легковые автомобили «Москвич» имели крайне печальную историю с самого своего рождения», — добавил эксперт.
Алмаев отметил, что при строительстве заводов в любой стране разрабатывают весь комплекс удобств для будущих рабочих. «Заводы можно строить как в пределах города, как, например, производство Mercedes в Штутгарте, так и далеко от города, как, например, завод Hyundai. Долгими советскими годами нас приучали жить и работать в одном городе, районе или области. В то время как в той же Германии люди кочуют из земли в землю в поисках лучшей работы», — сказал он.
Производства ЗИЛ и АЗЛК, если бы они были конкурентны, могли бы и дальше существовать в рамках Москвы, добавил Алмаев. «Только вот Москва обрела большое число запретов для въезда в город грузового транспорта. Борьба за экологию и свободные дороги заставляет наши власти выносить все производство из столицы. Когда в городе все строится в области финансов и IT-технологий, быть сборщиком автомобиля не хочется», — подытожил он.
Вместе с тем ряд источников, близких к руководству Москвы и завода ЗИЛ, отметили в беседе с «Газетой.Ru», что оптимальным для решения вопроса о производстве машин в Москве стало бы сохранение в городе конструкторских бюро и экспериментальных цехов, а вот штамповочное производство можно было бы вывести за пределы МКАД. Такое решение позволило бы сохранить все разработки, производственную базу и традиции легендарных московских предприятий.

http://www.gazeta.ru/social/2016/02/08/8064077.shtml
http://www.za-nauku.ru/index.php?option ... &Itemid=35


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В Москве кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Вт июн 14, 2016 5:12 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
Выставлен на ликвидацию
Дата: 07/06/2016
Тема:

Крах сладких обещаний?


В мае во многих средствах печати прошло сообщение о банкротстве и начале ликвидации Краснодарского станкостроительного завода имени Г.М. Седина. Главный конструктор завода Вячеслав Александрович Ветер, его заместитель Алексей Юрьевич Кузнецов и конструктор ветеран производства Валерий Сергеевич Лазарьянц рассказывают о судьбе предприятия. В самый канун 5-летия со дня, когда Путин провозгласил цель и задачу создать 25 миллионов новых высокотехнологичных рабочих мест, прежде всего за счет новой индустриализации страны. Однако и при неоднократном повторении красивых слов не остановлено уничтожение производительных сил бульдозером банкротства. Об этом от имени трудового коллектива главный конструктор В.А. Ветер написал открытое письмо «За что гибнет российский станкостроительный завод?».
Более века (105 лет) завод работал во благо страны и внес достойный вклад в научно-технический прогресс. Во время наивысшего развития при народной власти на заводе 6000 тружеников выпускали около1000 металлообрабатывающих станков для промышленности СССР и реализации в 90 стран мира. Даже в последние годы отсюда отправляли обрабатывающие центры в Германию, Канаду, Финляндию, Австралию, другие государства.
Как подарок к началу кампании по импортозамещению можно было на расшитом рушнике принять и враждебному Западу показать свеженький новейший центр, способный обрабатывать с точностью до нескольких микрон ответственные детали диаметром в 5 метров и длиной до 12 метров. Станок получил высшую официальную оценку, его называют уникальным. Аналогичную продукцию делают еще всего лишь два завода в мире, один – в Германии, другой – в США. А всего два месяца назад сдали заводу «Атоммашэкспорт» особо высокотехнологичный станок по изготовлению клапанов для газопровода «Сила Сибири» из России в Китай.
Но в то же время Краснодарский завод объявлен банкротом и выставлен на ликвидацию.
Как понять: разве успешная работа на переднем рубеже научно-технического развития страны совместима с банкротством? Недоумение выражают все здравомыслящие люди, говорят, даже и в контрольном управлении президента.
Давно не секрет: производственные предприятия искусственно отданы в рабство банковской надстройке и обязаны платить ей несовместимые с жизнью многократно завышенные кредитные ставки. И в данном случае правительство вынуждает, чтобы создатели новейших станков 50% затрат делали за счет разорительных кредитов. Контрольное управление президента отмечает, что схема финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ухудшила экономическое положение предприятий, поскольку они понесли убытки, связанные с невозможностью реализации созданных ими станков, а также с погашением задолженности по кредитам.
Краснодарскому заводу, в частности, в качестве соисполнителя работ Минпромторгом России был предложен Московский государственный технологический университет «СТАНКИН», которому было поручено создание электронной системы управления обрабатывающим центром. Университет сорвал план, а Минпромторг выполнил свой государственный правительственный долг и наложил штраф на завод. Да еще выплаты банку за кредит – итого: убыток около 190 миллионов рублей.
Копейка в сравнении с заводом в индустриализации и возрождении страны. В здоровом государстве – рядовой случай развития производства, когда приходится делать и переделывать проекты и нести дополнительные затраты для решения задачи. Да и ныне в капиталистической России кидают триллионы рублей на спасение изначально убыточных банков. Почему же не только не дают хотя бы крохи на обычное развитие производства, но и добивают штрафами завод и толкают его на уничтожение под предлогом банкротства, хотя в своей сфере научно-технического прогресса он жизненно необходим для страны?
Ответ можно дать только такой: банкротство терпит власть реставраторов капитализма в России.
Краснодарский станкостроительный – лишь один из множества уничтожаемых сегодня заводов. Он обладает неиссякаемым источником сил для роста. В его конструкторском и технологическом отделах работали 500 творческих инженеров, сложилась уникальная школа. Здесь главным инженером работал Анатолий Иванович Костоусов, впоследствии – прославленный министр станкостроения СССР. Однако при насаждении капитализма уничтожили главное – кадры. Немногие оставшиеся специалисты целый год работали без зарплаты, но и впроголодь не бросали любимое дело, тот же Вячеслав Александрович Ветер спасался тем, что во внеурочное время перевозил из магазинов покупателям строительные материалы – ламинат и картон.

* * *
Итак, завод остановлен. У него отняли «непрофильные активы». Базу на Черном море с оздоровительным комплексом в Анапе, пионерский лагерь. Поликлинику. Спортивный комплекс и т.д. Продали четвертый производственный корпус, кузнечный цех. Идет демонтаж «лишнего» технологического оборудования, отдельных станков. Но главное впереди, в ближайшие дни закончат подготовку к продаже с молотка «конкурсной массы». Флагман новой индустриализации пойдет на металлолом?
Он уже стоит в длинной кильватерной колонне станкостроительных заводов, растворяющихся в дыму плавильных печей. В них в самый канун 71-й годовщины Великой Победы советского народа над фашизмом уже исчез внесший свой немалый вклад Алапаевский станкостроительный завод в Свердловской области, созданный в первую военную зиму на базе эвакуированных цехов Ленинградского завода револьверных станков и станков-автоматов. Первый секретарь Алапаевского горкома КПРФ Сергей Григорьевич Беспалов рассказывает, что ни в какое сравнение с морозами военного лихолетья не идут леденящие условия колониального капитализма в России.
Естественно было ожидать, что волной указов и постановлений об импортозамещении будет остановлена ликвидация производственных предприятий под предлогом банкротства. Но нет – ликвидаторский курс продолжается. И потому уничтожили этот очередной завод, выпускающий станки с числовым программным управлением. В считаные месяцы работающее предприятие превратили в руины. Вывезены на лом трансформаторы, сотни станков, цеховые краны, металлоконструкции и т.д.
А в Ульяновске, словно в ознаменование 5-летия первого обещания Путиным миллионов новых рабочих мест ликвидируют Симбирский станкостроительный завод, 26 мая опубликовано очередное объявление о торгах.
Три месяца назад в Челябинской области приговорен к банкротству и ликвидации Троицкий станкостроительный завод.
За последний год все адские круги банкротства с заключительной распродажей за бесценок производственных мощностей прошли остатки трудовых коллективов
Тюменского станкостроительного завода,
Стерлитамакского станкостроительного завода,
Рязанского станкостроительного завода и др.
Еще некоторые станкостроительные заводы в недавнее время после операции банкротства частью превратились в торгово-развлекательные центры. Тем временем одна за другой принимаются программы и подпрограммы «развития». И продолжаются погромы. В государственных органах подводят итоги: выпуск продукции станкоинструментальной отрасли по итогам 2014 года в сравнении с 2008 годом снизился практически в 2 раза. И динамика спроса на отечественные станки и инструменты по-прежнему остается отрицательной.
Что неизбежно из-за разрухи производительных сил. Об этом бьют тревогу, например, в Свердловской области – и объявление импортозамещения не избавило от банкротства следующие предприятия:
Баранчинский электромеханический завод,
Березовский завод по обработке цветных металлов,
Карпинский завод горного машиностроения,
Камышловский завод «Урализолятор»,
Красноуральский завод «Энергозапчасть»,
Новоуральский автомобильный завод АМУР,
Первоуральский завод горного оборудования,
Первоуральский завод «Промстальконструкция»,
Пышминский завод подъемно-транспортного оборудования
и другие предприятия машиностроения и иных отраслей промышленности.
Помимо существенного урона экономике страны, разгром производительных сил ввергает в бедствие миллионы тружеников, многие ведут счет уничтоженным за десятилетия разгула колониального капитализма производственным организациям в городах и селах – их сотни. Отсюда обоснованный вывод – Урал перестает быть «опорным краем державы».

* * *
В официальных документах, в решениях арбитражных судов практически по каждому приговоренному к закрытию производственному предприятию содержатся материалы, показывающие, что послужившие поводом для его банкротства убытки никак не связаны с его состоянием. Ни с его техническим уровнем – чаще всего он отвечает времени и обновляется в свой срок. Убытки всегда ничтожно малы, несопоставимы с общественно необходимой ценой завода или фабрики, тем более все-таки уничтожаемых градообразующих предприятий.
И самое главное – убытки являются следствием хаоса устремлений случайных, не руководствующихся интересами государства и народа «эффективных собственников», вплоть до явных злоупотреблений и уголовных преступлений. Именно такие «собственники», как и встарь, заслуживают клейма банкротов и отправки в «долговую яму». Но страдают рабочие, специалисты. Это их выталкивают на улицу.
Однако есть возможность навязанную под руководством американских «советников» рыночную систему шаг за шагом обезвредить, повернуть дело к национальной выгоде. В этом убеждает опыт братской Белоруссии. Там Батька Лукашенко за два с лишним десятилетия служения своему народу во многом восстановил в правах здравый смысл и обеспечил рост народного хозяйства. Вот примеры из недавней практики. Совет министров Республики Беларусь 4 сентября 2013 года принял комплекс мероприятий по предупреждению банкротства. Затем 11 ноября 2013 года принял постановление, согласно которому 101 предприятие экономики теперь под защитой государства. На них больше не распространяется действие закона «Об экономической несостоятельности (банкротстве)». Как и в советское время, органы государственного управления в состоянии обеспечить их развитие в ногу с научно-техническим прогрессом.
Производительные силы Беларуси вообще ограждены от фактически произвольного уничтожения под предлогом банкротства. И все больше заботы власти об их развитии. В очередной раз правительство 22 января 2016 года приняло меры для совершенствования работы комиссий по предупреждению банкротства и наиболее целесообразному проведению процедур экономической несостоятельности предприятий.
«Советская Россия» 26 апреля опубликовала послание А.Г. Лукашенко народу и Национальному собранию страны, где он говорит о стратегии, при которой «речь идет о ликвидации неэффективной деятельности, а не предприятий и коллективов. То есть о том, чтобы вдохнуть в них новую жизнь за счет инвестиций, новых технологий, новых систем управления, новых производств. Вообще-то можете и закрыть предприятие, но на этом месте должно возникнуть новое высокотехнологичное предприятие».
У нас это – мечта, которую стремятся превратить в действительность силы народной самозащиты. В большинстве доведенные до крайности последние группы прежде многотысячных трудовых коллективов перед ликвидацией заводов и фабрик требуют лишь зарплаты, задержанной на многие месяцы. Даже проводят голодовки, не всегда с отдачей. Однако народ способен отстоять жизнь.
И это доказывает Комитет по спасению промышленности, созданный и действующий в Екатеринбурге. О нем рассказывает председатель комиссии по работе с трудовыми коллективами Свердловского обкома КПРФ Галина Павловна Тюнякина. В течение ряда последних лет местные капиталисты подвели дело к тому, чтобы полностью стереть с лица земли легендарный «завод заводов» Уралмаш. Обком и горком КПРФ наиболее четко развернули работу среди населения, представляющего собой массы рабочего класса.
Жители Орджоникидзевского района еще не теряют надежды вернуть благополучие детей и внуков с возрождением первенца индустриализации великой социалистической державы. Во имя этого районные комитеты КПРФ в течение нескольких лет вели планомерную разъяснительную работу, а в пору наибольшей опасности сосредоточили усилия общественности на самой многолюдной площади у завода. Центром здесь каждый день в течение месяца была большая палатка КПРФ с агитационными средствами.
Здесь-то в работе и сложился Комитет по спасению промышленности. Возглавляет его ветеран Уралмаша Константин Евстафьевич Кудря. Задача имеет государственное значение, и в судьбоносном деле участвуют разные организации, депутаты от КПРФ представительной власти, и особенно эффективно использовал полномочия депутата Государственной думы Павел Сергеевич Дорохин.
Накопленный при этом опыт и общественные силы Комитет по спасению промышленности использовал и для защиты других предприятий. В прошлом году предотвращена ликвидация Екатеринбургского электровозоремонтного завода. За помощью обратилась профсоюзная организация предприятия.
Точно так же несколько месяцев назад обратились за помощью из коллектива Екатеринбургского завода радиоаппаратуры. Ветераны, члены профсоюза собрали подписи под обращением. И получили поддержку. Коммунисты призвали к совместным действиям, чтобы сохранить производство и добиться его полного восстановления и развития.
Г.П. Тюнякина начинала трудовой путь работницей литейного цеха моторного завода, там в восемнадцать лет вступила в Коммунистическую партию, потом закончила философский факультет Московского государственного университета. Рабочая закалка и научное обоснование законов общественного развития дают возможность разбираться в сути навязанного стране возврата к отжившему свое классовому строю. И убежденно отстаивать жизнь трудящихся, рабочего класса и строить практическую работу. Галина Павловна говорит о партии власти:
– Нигде не видно, чтобы «Единая Россия» что-то спасала от разрушения. Это мы с палаткой встаем на защиту. А власть уничтожает производство системой искусственных банкротств. Это как раз к «Единой России» вопрос. Как так получилось, что у нас дорога для промышленности проложена в одну сторону – на кладбище. Связаны законы о приватизации и банкротстве. Приватизировали – и банкротят. Каждый трудовой коллектив – против уничтожения своего производственного предприятия. Но «частный собственник» прихватил народную собственность как игрушку, поиграл и бросил. Сколько за два с лишним десятилетия выбросили? Пора посчитать и предъявить счет власти и ее партии «Единая Россия».
На многих заводах создавались объединения для спасения рабочих мест. Перед всей страной мощные выступления спасли отдельные предприятия. Но сегодня перед очередными парламентскими выборами, перед назревшим историческим выбором самого существования страны должна партия трудового народа – партия коммунистов стать единым комитетом по спасению производительных сил державы, ее будущего.
И тут пора вновь припомнить заманчивое обещание В.В. Путина перед прошлыми выборами: создать 25 миллионов новых рабочих мест. Почему ни один год не было отчета о ходе выполнения этого посула?
Не потому ли, что вместо новой индустриализации продолжается деиндустриализация, уничтожение производительных сил державы, не способной и не настроенной на созидание властью господ. В 1990 году в промышленности было занято 22,8 миллиона человек, а в 2000-м – только 14,5 миллиона, то есть были ликвидированы предприятия для 8,3 миллиона работников. С 2000 года по 2014-й число занятых в обрабатывающей промышленности сократили более чем на 2,4 миллиона. В том числе на 400 тысяч – за первые три года текущего президентства.
Совершенно обоснованно в свое время Путин говорил, что в «лихие 90-е» «реформаторы» убили промышленность и сельское хозяйство. А как назвать то, что делают с производственными предприятиями все последующее время по сей день?

Федор ПОДОЛЬСКИХ






Это статья Официальный сайт газеты Советская Россия
http://www.sovross.ru

URL этой статьи:
http://www.sovross.ru/modules.php?name= ... sid=603148


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В России кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Вт июл 05, 2016 2:06 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
Судьба ЗиЛа - от флагмана индустриализации до арт-объекта и фитнес-центра. Ура импортозамещению?


05.07.2016 г.

Елена Кирякова

В этом году 100 лет исполняется флагману отечественного автопрома – Заводу имени Лихачева.
ЗиЛ – не просто набор ржавых корпусов и никому не нужного хлама на "аппетитном кусочке земли", как позиционируют его сегодня девелоперы. Это завод-эпоха, судьба предприятия тесно переплетена с историей страны. И вот десятые годы нового века грозят эту эпоху закончить.

Несколько лет назад мэр Москвы Сергей Собянин утвердил проект "планировки ЗиЛа", точнее, перепланировки. Но если говорить откровенно – то началась зачистка территории под жилой комплекс, торговый центр и другие радости жизни.
Поначалу планировалось оставить производство машин на законном месте, но в меньших масштабах (хотя после 90-х гг. завод не реализовывал и 20% от своего потенциала – куда меньше?), но сегодня уже говорят о том, что ЗиЛ переедет за Москву. Понятно, что это еще один отвлекающий маневр, и вскоре перевозить будет уже нечего.

Итак, к столетию ЗиЛа в августе от него не оставят и камня на камне - большинство цехов завода демонтированы, продолжается снос корпусов. В 2015 г. был уничтожен музей истории ЗиЛа с мемориальным кабинетом Лихачева. Сегодня нам обещают оставить от завода один арт-объект, в память о техническом прорыве. Пройти мимо этого события в то время, когда в Правительстве громогласно возвещают о курсе на импортозамещение, как забыть про юбилей Шолохова в Год литературы – просто преступление.

"Еще лет 20 назад я обратил внимание на то, что происходит с заводом-ВТУЗ, - рассказывает Накануне.RU профессор, доктор экономических наук Валентин Катасонов. - Это был университет как раз при заводе имени Лихачева, и, собственно, тогда я сказал, что если исчезает ВТУЗ, то со временем исчезнет и завод. Но формально ВТУЗ существует, я даже знаю некоторых преподавателей, профессоров, которые преподают вещи, далекие от реальной экономики: право, менеджмент, рыночная экономика. На самом деле, сегодня многие объекты сталинской экономики, многие объекты сталинской индустриализации – либо исчезли, либо приватизированы".
Закладка автомобильного завода (АМО)
Начало XX века - промышленный бум по всему миру, технические новинки, которые казались фантастикой 20 лет назад, становятся обыденными предметами жизни: электричество, кино, автомобили. Повсюду бешеный ритм жизни, но в царской России автомобилями интересовались далеко не все - у людей были другие проблемы, но вот "сливки общества" приобщались к миру технических диковинок. Заинтересовались изобретением прежде всего приближенные к императору семьи, и только они – аристократия, элита – и могли позволить себе купить автомобиль, потому машина – штучный товар в царской России, его легче привезти из-за границы, чем налаживать выпуск для одного-двух покупателей, хотя были и такие случаи. К 1910-м гг. для создания имиджа – все "цивилизованные" страны уже производили автомобили – из ворот завода в Риге выкатился первый "Руссо-Балт". Владельцами таких машин стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.

В начале ХХ века автомобили в Российской Империи были исключительно развлечением элиты
На выставке создатели авто продали меньше автомобилей, чем ожидалось. В частности в Петербурге около 20-ти экземпляров, по несколько машин в других городах и ни одного в Москве. Почему же - народ был темный? Нет, просто Руссо-Балт стоил 5500 руб., модель С — 7500 руб. Для сравнения, чтобы понимать, в Петербурге в 1910-х гг. средняя зарплата рабочего составляла 37,5 руб. Высокооплачиваемые квалифицированные рабочие получали 700-800 руб. в год. Но их было немного - до 10%. Оклады остальных были существенно меньше.
Крестьяне получали меньше рабочих, но зато их труд не был таким каторжным – на заводах в то время работали по 11,5 часов в день (после первой революции 9-10 часов, но сохранились колоссальные переработки). Реальные доходы рабочих снижались также вследствие роста цен 1905-1909 гг., в отдельных районах цены на хлеб, овощи возросли почти вдвое. Интересно, почему автомобили в Российской Империи не пользовались такой популярностью, как в Европе или в США (где Форд уже приступил к созданию "автомобиля для всех")?
В России, Которую Мы Потеряли, рабочий, чтобы купить себе автомобиль, должен был лет семь не есть и не тратить деньги на жилье. Зато Великий князь Константин Константинович Романов приобрел три Руссо-Балта (!), княжна Мария Павловна Романова — один экземпляр. В 1910 г. два автомобиля были приобретены для царского двора – а всего автопарк царской семьи насчитывал 58 автомобилей различных марок, из которых лишь 10 обслуживали царскую семью.
К 1913 г. средняя зарплата в промышленности составляла 260 руб. в год. Рабочие и крестьяне не были даже средним классом, пороговая величина, начиная с которой человек считался более-менее зажиточным в начале 20 века, была не менее 1000 руб. в год - по данным министерства финансов, в 1909-1910 гг. таких лиц насчитывалось порядка 700 тыс. Население Российской Империи было 160 млн. Потому о производстве машин для среднего класса или, тем более уж, о машине для рабочего никто не думал. Нужны ли какие-то еще другие причины для революции? Толчок извне, война или заговор? Все вполне очевидно. Российская Империя только в годы Первой мировой осознала, насколько технически она отстает от других стран. В 1916 г. правительство кидает 11 млн руб. на постройку шести автомобильных заводов. Один из первых был в Москве – контракт заключили с "Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К˚" – для выпуска автомобилей FIAT. 20 июля (2 августа) 1916 г. произошла закладка завода "АМО". Так появился будущий ЗиЛ.

Национализация
Временное правительство ознаменовало победу буржуазии, "февралистское" руководство отказалось от мобилизационной национализации ключевых отраслей промышленности, предпринимавшейся в какой-то степени даже царским правительством - демократы сказали, что принципиально "не приемлют" государственное регулирование "как меру слишком социалистическую" – то есть произошло примерно то, что в 1990-х гг. нарекли "шоковой терапией", государство отказалось регулировать цены, и промышленность начала загибаться – не вписалась в рынок.
Что говорить об "инновациях" – чем были автомобили в промышленности, если гибли классические отрасли? Только за апрель 1917 г. выпуск продукции металлургической промышленности в Москве уменьшился на 32%, железные дороги приходили в упадок, перевозка зерна сократилась вдвое. Денежная система под руководством Временного правительства рассыпалась, над страной нависла угроза финансового краха. Деньги полностью обесценивались, страна переходила к натуральному товарообмену - как нетрудно заметить, все это произошло не при большевиках, а при чествуемом ныне буржуазном правительстве, которое и совершило государственный переворот и "помогло" царю принять решение об отречении. Понятно, что народ заволновался - почуяв опасность, олигархическая элита стала интенсивно выводить деньги за границу.

FIAT 15-Ter производил АМО
"Бегство капиталов" играло на руку банкирам – это было время валютных спекуляций. После Февральского переворота курс рубля упал почти в 10 раз, поскольку за первую половину 1917 г. Временное правительство напечатало 4 млрд руб. против 0,5 млрд, напечатанных царским правительством за весь 1916 г. Естественно, при таком раскладе, к моменту Октябрьской революции герой нашего рассказа, – который, как щепка, попал в водоворот событий – Автомобильный завод (АМО), – так и не был достроен полностью, производство собственных автомобилей (а не "Фиатов") не было налажено. АМО национализировали 15 августа 1918 г., Рябушинских обвинили в срыве условий контракта, подписанного с военным ведомством.

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 г. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения
"Ферерро"
В 1923 г. завод назвали в честь убитого фашистами итальянского деятеля профсоюзов, сотрудника итальянского "Фиата". Под новым названием - "Ферерро", предприятие вошло во времена НЭПа. 1924 г. на завод поступило правительственное задание на первые советские грузовики. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября десять новеньких машин показались на параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения. Но, естественно, о конвейерном производстве собственного транспорта речи пока не шло. Это была капля в море.
Завод возглавил матрос с Балтийского флота
В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи "матросни", что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.

На снимке "отцы" завода - Лихачев и Сталин
В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи "построить социализм в одной отдельно взятой стране" и закончить уже с "революцией мировой" – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом "великого перелома". Итог двух сталинских пятилеток - СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.

Лихачев стал Народным комиссарам среднего машиностроения СССР
Лихачев ездил набираться опыта в Германию и в США – теперь как раз речь шла о создании автомобиля "для всех". Лестно, что нашему специалисту предлагали остаться в Америке. Он не согласился. Лихачев стал Народным комиссарам среднего машиностроения СССР. Результатом обмена опытом явились первые в стране конвейеры по сбору машин. И организовали первый конвейер именно на этом заводе. Но это уже другой этап развития.
Завод имени Сталина
В 1931 г. после реконструкции предприятию присвоено имя И.В.Сталина (ЗиС), в том же году пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3. Расширяли модельный ряд автомобилей, грузоподъемность техники повысили до 3-х т. В 1934 г. началось производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6.

ЗИС-5
ЗИС-5 стал визитной карточкой в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет, но и потому, что породил около 20 модификаций. После следующей реконструкции в 1936 г. началась сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101 - это был наш отечественный "Бьюик". С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточился на создании грузовиков с газогенераторными установками и полугусеничных автомобилей, а также автобусов. Всего в те годы автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей. Неплохой скачок от 1916 до 1936 г.?

Сталинский ЗИС-101
"Сталин был романтиком-футуристом. Государственников сейчас пруд пруди, хоть отбавляй. А вот таких, как Сталин-то, и нет, - говорит Накануне.RU писатель-футуролог Максим Калашников. - Сталин-то чем был хорош, в чем сила Сталина? Он применял самые передовые на тот момент способы организации – удачные или нет, но он их применял. И он не боялся идти на эксперимент. Сталин со своим представлением о научно-техническом прогрессе опередил время".
1941 г., ВОЙНА
Гитлер шел на Москву, в октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Зимой 1941-1942 гг. Красная армия отбила наступление неприятеля. Наш "герой" воспрял и включился в борьбу с фашистскими захватчиками. Предприятие начало производить военные грузовики ЗИС-5В "Захар" (упрощенные), полугусеничные тягачи, выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее).

"ЗИС шел на войну со всеми вместе" - бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.
ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования создали новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). За годы войны было изготовлено около 100 тыс. грузовиков, санитарных автобусов ЗИС-16 С. Но главным вкладом завода в начале войны, когда еще ни о каком ленд-лизе не было слышно, стали легендарные "Катюши".

ЗИС-5 - "трехтонка"
"Хотя основали завод в 1916 г., - говорит Валентин Катасонов, - мощности были развернуты именно в 30-е гг., и именно в те годы завод стал многоцелевым. Завод одновременно работал и на гражданку, и на оборонку - мы можем даже в фильмах видеть продукты этого завода. Ну, например, те же самые легендарные "Катюши" изготовлялись на шасси вот этого классического автомобиля ЗИС. Этот завод ковал Победу в Великой Отечественной войне".

РСЗО "Катюша" БМ-13, на базе автомобиля ЗИЛ-157
Катюшу затем "катали" на себе и другие грузовики, даже американские, но начинала она войну с нашим ЗИС-6.

ЗиС "повоевал" за свою страну. На фото - "одноглазый" ЗИС-5 с боевыми товарищами
Победа
ЗиС встретил Победу своими лимузинами, а техника заняла почетное место на Параде. Можно было вливаться в мирную жизнь, отстраивать страну заново. ЗиС реконструировали в 1946 г. - это значило появление первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (1948 г.).

ЗИС-110 на Параде Победы
С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951 г. приступил к производству велосипедов!

Осмотр и испытание новой партии готовых холодильников "ЗИС"

Грузовые автомобили "ЗИС" - специально для сельских районов

Конвейерная сборка автобусов "ЗИС-155" в одном из цехов автомобильного завода им. И.В. Сталина, 15 июня 1955 г.
Наша страна помогала соседям, в их числе был Китай – Мао никогда не забывал о протянутой руке помощи. ЗиС, участник крутых исторических поворотов, и здесь сыграл свою роль. В 1953 г. на заводе начали проектировать первый китайский автозавод, затем специалисты ЗиСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик "Цзефан" (копия ЗИС-150).

Первый китайский грузовик "Цзефан" (копия ЗИС-150)
Холодная война
В 1953 г. умер Сталин, Лихачев не намного пережил со-отца завода, он умер в 1956 г. Десталинизатор Хрущев с радостью переименовал завод в ЗиЛ (завод имени Лихачева), ну что ж – этот великий деятель достоин такого почитания. Холодная война наложила свой отпечаток и на производстве ЗиС - когда Запад грезил атомными ударами, мы уже построили ядерный щит, но теперь для обороны нам требовалась новая техника. В 1954 г. по настоянию маршала Жукова на заводе организовали конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем. Хрущев же любил комфорт, потому больше внимания уделял удобствам быта, линия легковых машин была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином. Четвертая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Завод приспосабливался к мирной жизни. Цех сборки велосипедов на 1-м Государственном автомобильном заводе им. И.В. Сталина
ЗиЛ и Космос
Следующей значительной победой нашей страны стал первый полет человека в космос. ЗиЛ не остался в стороне от космической программы и сделал свой вклад - в 1967 г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

ЗИЛ ПЭУ-1М 1972–79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов

Земные спутники космонавтов, ПЭУ-1М
Эпоху Брежнева называют застоем, но застоя на ЗиЛе в это время как раз и не было: в 1971 г. завод награжден третьим Орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана. В том же году ЗиЛ стал Производственным Объединением (ПО ЗиЛ), в состав которого вошли 17 заводов. В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

Производительность ЗиЛа - 200 тыс. автомобилей в год. Завод сыграл свою ключевую роль и в создании КамАЗа - на ЗиЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.
Перестройка: "Идет бычок, качается, вздыхает на ходу"…
В 1991 г. ударом для Производственного Объединения "ЗиЛ" стал разрыв многолетних внутрисоюзных связей. Прекратились военные заказы. Гиганту пришлось приспосабливаться к рыночной экономике – как и всем, ему пришлось туго. Спроса на серийные грузовые автомобили не было, завод оказался на грани банкротства. В 1992 г. ПО ЗиЛ было приватизировано (первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России) и преобразовано в открытое акционерное московское общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗиЛ). Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.

ЗИЛ-4362, Бычок
Детищем "челночного времени" стал малотоннажный автомобиль, которому дал имя Лужков – "Бычок". Время было такое, надо было торговать и быковать. В 1998-2000 гг. ЗиЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков – это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей.

Во что превратили завод 1990-ые
В "нулевые" на завод была привлечена группа менеджеров, "имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления". Разработали программу реструктуризации.
А что теперь?
12 апреля 2016 г. в Екатеринбурге на Expo Build Russia руководитель департамента продаж недвижимости "Группы ЛСР" в Москве Антон Павлов рассказал о проекте ЗИЛАРТ. Площадь застройки - 377 га, расположен в 5 км от Кремля, рядом с третьим транспортным кольцом, в 12 км от МКАД.
"Это самая крупная площадка со времен Московского делового центра и лакомый кусочек для любого девелопера. Работая над проектом, мы решили сохранить промышленные индустриальные фасады и интегрировать их. Это коснется драмтеатра, фитнесс-центра, офисных объектов", - сказал он.

Пустые цеха ЗИЛа сегодня
"ЗиЛ начал строиться порядка 100 лет назад, и на момент разработки проекта представлял собой устаревший индустриальный комплекс с отсутствием производственной деятельности. На территории завода были мусорные свалки и склады, он стал местом жительства гастарбайтеров", - заявил разработчик.
По его словам, планируется строительство набережной длиной порядка 1 км. Реализацией будет заниматься город. Также предусмотрено создание парка площадью 14 га и образовательного комплекса - детсады (12 штук) и школы (три) на одной территории.
Жилая застройка предусматривает строительство зданий от 6 до 14 этажей, а также трехэтажные таунхаусы.

Вдоль Симоновской набережной на месте сносимых производственных корпусов предлагается жилая застройка
"Это сомасштабная застройка. Человеку будет комфортно в ней находиться", - заявил девелопер. Планируется строительство подземного паркинга (два уровня), панорамное остекление, не забыл упомянуть он.
Ожидается, что в квартале будут проживать порядка 25 тыс. человек. К реализации проекта привлечено 10 архитектурных бюро с мировым именем. Одно американское, одно голландское, остальные - российские. Тут, видимо, мы должны были испытать гордость за Отчизну.

Поведал он и о стоимости жилья: "Рыночная стоимость. В начале проекта была чуть ниже. Сейчас мы вышли на большие обороты - 90 квартир в месяц. Средний чек - 180 тыс. руб. за 1 кв. м. Это хороший рыночный показатель по Москве".
Вот так. Хороший. Рыночный. И на душе легко стало, уютно.

Футуристические объекты на месте ЗиЛа должны символизировать высокие технические достижения нашей страны
Как же случилось, что пока "неслабое Правительство" работает в поте лица над импортозамещением, вековой юбилей легендарного завода отмечают девелоперы?
"Деиндустриализация идет вовсю - заводы демонтируются, вместо них ставят торговые комплексы. Так насаждается потребление, - комментирует ситуацию для Накануне.RU писатель-историк Игорь Пыхалов. - Вопрос – а за счет чего они будут потреблять? Понятно, что сейчас мы во многом держимся за счет экспорта энергоносителей, но получается – люди получают деньги за то, что ничего не производят".
Заводу им. Лихачева исполнится 100 лет в августе 2016 г., и по традиции он, как может, участвует в жизни страны. Сегодня его роль - освободить место для торговых центров. Возможно, и от нашей страны тоже скоро останется один арт-объект, а от импортозамещения - индустриальные фасады.
- See more at: http://www.nakanune.ru/articles/111617/ ... QxYVm.dpuf
Последнее обновление ( 05.07.2016 г. )

http://www.za-nauku.ru/index.php?option ... &Itemid=35


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В России кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Пн ноя 14, 2016 8:03 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
ПОД БОМБАМИ «РЕФОРМ»

Федор ПОДОЛЬСКИХ

Клыки германского фашизма будут выбиты металлом комбината, ударное строительство которого развернулось в мае 1935 года вблизи небольшого города Орска Оренбургской области. С ясным сознанием этого ради мирной жизни, ради будущей победы над захватчиками осуществлялась индустриализация советской страны. В числе тысяч новых промышленных предприятий уже через три года с начала строительства выдал первую продукцию комбинат «Южуралникель».
Сегодня об этом ведет речь Петр Васильевич Чернов – секретарь первичной организации КПРФ, в которой состоят бывшие работники бывшего гиганта цветной металлургии нашей Родины.

– Зачем завалили комбинат? Это группа «Мечел»…
С разгрома сегодняшнего начинает разговор о своем родном предприятии не только ветеран П.В. Чернов, но и тысячи его товарищей по труду. За два года до фашистского нападения на Советский Союз металлурги «Южуралникеля» прошли путь от получения первого чистого никеля до его производства в плановых объемах для выпуска новейшего вооружения. Одновременно широко развертывались работы по комплексному использованию сырья для извлечения всех входящих в него редких и ценнейших металлов. Так, в 1941 году были выданы первые 20,3 тонны кобальта, а за следующие два года его выпуск вырос вдвое.
Все годы Великой Отечественной войны комбинат был основным поставщиком никеля и кобальта для производства оружия. Труд орских металлургов служил частицей того, что наша артиллерия была – бог войны, что «броня крепка и танки наши быстры»… За перевыполнение заданий по выпуску металла Победы коллективу 18 раз присуждалось переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны СССР, и в завершение вахты фронтового тыла было вручено ему на вечное хранение. Венчает героический труд коллектива военного времени орден Отечественной войны первой степени.
Это был заряд для вдохновенного подвига в дальнейшем развитии научно-технического могущества родной державы ради сохранения мирной жизни. И через два десятилетия творческие достижения ученых, инженеров и рабочих комбината «Южуралникель» отмечены орденом Трудового Красного Знамени. И следующие пятилетки были его огромным вкладом в укрепление незыблемой обороноспособности государства братских народов и расцвет социалистического строительства.
Однако ныне прославленный богатырь, щедро даривший рабоче-крестьянскому государству цветные металлы, повержен. Разгромлен без бомбардировки участник Победы над вторгшимися на нашу землю объединенными фашистами Европы во главе с бесноватым фюрером. Уничтожен в результате предательства «меченого» пустомели с помощью танков отнявшими власть у трудового народа устроителями повторного насаждения господства помещиков и капиталистов.

Коммунист П.В. Чернов рассказывает:

– Я работал секретарем комитета комсомола. Закончил Алма-Атинский политехнический институт имени Ленина. Инженер-механик металлургического оборудования. Работал 32 года в дробильно-агломерационном цехе. Партбилет не бросал. Сегодня член горкома КПРФ. На комбинате были заняты четырнадцать с половиной тысяч работников. На праздничные демонстрации выходили – колонна больше километра. Для нас еще был свой праздник – День металлурга, второе воскресенье июля. Присваивали звание заслуженного металлурга. Мастер был окружен почетом, пользовался привилегиями.
Все основное строил комсомольско-молодежный коллектив комбината. У нас был свой кирпичный завод. Коллектив построил поселок Никель и часть улицы Строителей в Орске. Это 273 многоквартирных дома, а также дворец культуры. Стадион металлургов был всегда самым современным, прекрасно оборудованным спортивным комплексом, с отличным футбольным полем.
Народное предприятие действовало во всем для трудящихся как хозяев своей жизни в родной стране. Когда директором комбината был Виктор Дмитриевич Мурашов, у нас была не только «тринадцатая зарплата», но появилась и «четырнадцатая» по итогам года. Поощрение за высокие достижения.
Комбинат гремел. Годовой план – 12 000 тонн гранулированного никеля. Мы давали больше. Наша продукция шла на развитие самых передовых отраслей науки и техники. С самой высокой отдачей, которая покрывала все затраты. Ни один космический корабль или самолет не взлетит без кобальта. Для двигателей на высоких температурах нужен кобальт и никель. Наш гранулированный никель стоил пять с половиной тысяч советских рублей. Электролизный никель – восемь тысяч. А кобальт стоил тридцать три тысячи рублей за тонну. Мы выдавали также медь. И это оправдывалось конечной высокотехнологичной продукцией.
Расположенный в соседнем городе Новотроицке Орско-Халиловский металлургический комбинат раньше брал у нас никель и выпускал нержавеющую сталь нескольких сортов очень высокого качества. Отливали заготовки для авиационной промышленности. Тут рядом, через гору машинами мы им никель возили. Теперь и у них резко сократили производство. И там комбинат хотели закрыть, пока еще теплится.
Мы ничего не закупали за границей. Оборудование нам поставляли предприятия Орска. Их изделия поставлялись во многие страны мира. Для нас изготавливал оборудование «Южуралмашзавод». С ним не сравнить зарубежное. Было так: мы купили одну кран-балку, скоро потом выбросили, заменили на советскую, надежную. Даже масла в редукторе не останется – кран будет круглые сутки работать. Поэтому на красивые импортные наши механики не клевали.
На складе руды круглосуточно работали пять кранов – их поставлял Харьков, Ленинград и другие города. Все советское. Многие годы без ремонта, даже в самые жестокие морозы.
Теперь все там срезали. В первом цехе всё было из нержавеющей стали и пищевого титана. Но когда стала командовать группа «Мечел», выжали из комбината всё, ничего не поставляя. И закрыла комбинат. Сейчас вы его не узнаете – там одни трубы. Это ужас. Нынешняя администрация получает зарплату за счет металлолома. Он очень дорогой.
Уничтожение комбината – крах судеб многих тысяч людей. Они стали не нужны. При Советской власти металлурги уходили на пенсию в пятьдесят лет. Их просили и после пенсии оставаться. Они готовили мастеров своего дела. На глаз определить сварку никеля – обладать огромным опытом. Теперь мастеров нет, и никого это не беспокоит.
– А если бы сегодня в стране была народная власть, было бы целесообразно, чтобы комбинат работал? Или его миссия исчерпана?
– Если бы вернулась Советская власть, она бы собрала специалистов, и комбинат восстановил бы производство. Заработал бы лучше, чем при господах. У нас было свое государственное профессионально-техническое училище. Комбинат содержал, одевал и кормил учащихся. Был учебно-производственный комбинат, в нем проходили профессиональную подготовку около 40 подростков из неблагополучных семей. Они ходили и в школу, и получали профессию. Все за счет металлургического комбината.
Мы готовили кадры. Раньше учащиеся приходили на практику и не смотрели со стороны, а работали в бригадах. Каждый все пробовал своими руками. Даже молодым сварщикам доверяли варить товарную продукцию, начиная с простых швов. Они старались. Потом ребята приходили – они были специалистами.
А сегодня моя жена преподает в индустриальном колледже, раньше это был техникум, готовил для комбината металлургов, механиков. Сейчас этого нет. Зачем готовить металлургов, куда их девать? Учащиеся говорят: мы не будем работать на производстве, пойдем в бизнес. Хорошо! Кадры среднего звена не нужны! А нет рабочих профессий? Их никто не готовит. У нас в городе Орске все профтехучилища закрыты. Раньше были при каждом заводе. Сегодня нормальные молодые люди, все трудоспособные в возрасте до пятидесяти лет работают вахтовым методом вдали от Орска, а остальные дома спиваются.
– Кадры решают всё! Эту сталинскую формулу и сегодня вспоминают даже противники Сталина и социалистической индустриализации.
– А тогда у нас все держалось на заботе о кадрах – о людях. Помню, начальником плавильного цеха был Чернышев. Этот седой мастер был Начальник цеха с большой буквы. Есть просто начальник, а есть душа цеха. Он практически жил в цехе. Он домой-то приходил, но он очень любил работу. Вы представляете, когда он в цехе, рабочие старые говорят – нам легче работать было. А не то чтобы они боялись. Вот тогда были люди.
Много таких было... Начальник электролизного цеха Елизаров. Главный инженер комбината кандидат технических наук Геннадий Петрович Ермаков – он потом стал директором комбината «Североникель» в Мончегорске. Пример служения трудовому народу показывали все, кому советская власть открыла путь к знаниям, к научно-техническому творчеству.
Крестьянский сын из села Гадалей Иркутской области Виктор Дмитриевич Мурашов увлекал за собой как блестящий металлург, секретарь парткома, директор комбината «Южуралникель», а впоследствии начальник Главного управления никелевой и кобальтовой промышленности Министерства цветной металлургии СССР. Он работал там и вместе с возглавившим это министерство его преемником на посту директора «Южуралникеля» Владимиром Александровичем Дурасовым – уроженцем села Кугарчи Башкирской АССР. Дети по преимуществу крестьянской страны были основной творческой силой социалистической индустриализации.
Партком при мне возглавлял Иван Ефимович Саломатин. Потом он стал заместителем директора комбината по экономическим вопросам. Тогда партком работал. Надо было ввести жилье в срок – кровь из носа. Спрос был! Комбинат выделял в помощь тресту «Орскжилстрой» шестьсот рабочих.
Комсомол запомнился честностью людей. Тогда людей не надо было заставлять. Просто сказал, ребята, надо выйти на субботник. И дружно шли. Вы знаете, первым секретарем горкома комсомола был Виктор Петрович Поляничко. Он по три вагона добровольцев вывозил на Гайский горно-обогатительный комбинат, проводили субботники в завершение строительства. Приглашать не надо было. Соберешь секретарей первичных организаций, говорим, всех не выводите. Достаточно части.
Нас всех связывала дружба. На демонстрации выходили в праздничном настроении, радовались, обнимались. Вот тогда мы жили. Ходили в гости. У нас был спорткомплекс – когда цеха играют, столько народу приходило! Болеть за свой коллектив. Никто не приглашал и не обязывал. Если наш цех играет – почти все, с женами и детьми, шли на футбол. Люди очень любили общение.
Не было злобы, как сейчас. Тогда идешь ночью – смотришь, впереди человек. Ты к нему, вдвоем-то веселее. А сейчас ты от него бежишь. Может, тоже хороший человек, но на всякий случай держись подальше.
К чему мы идем?
Город Орск в деградации. Все позакрывали. Такие же, как «Южуралникель», гиганты ликвидированы. В первую очередь самый современный Орский завод тракторных прицепов. Подорвана полнокровная жизнь страны, ведь только производительный труд рождает богатство, промышленность вносила основной вклад в государственный бюджет и в городскую казну. Вся продукция была востребована. Но из крупных осталось лишь два завода, которые более-менее теплятся. И там не все цеха работают.
Нет, не бомбы чужеземных захватчиков уничтожили и продолжают разрушать все новые производственные предприятия еще недавно растущей могущественной державы. В печати подчеркивают, что из комбината «Южуралникель» «эффективные собственники» выжали наибольшую продукцию – в 2007 году в пересчете на чистый никель получили его свыше 17 тысяч тонн. А 30 октября 2012 года рекордсмена остановили из-за убыточности производства.
Крах из-за обвала цен на никель у мировых купцов. При колониальном капитализме 80–90% произведенного в России товарного никеля господа повернули на экспорт – это энциклопедически зафиксированный факт.
Уже за первую пятилетку реставрации капитализма самозваные «собственники» вдвое сократили выпуск никеля в нашей стране. Спустя годы советский уровень его производства восстановлен. Однако у нас дома никель вроде бы и не нужен. И впрямь капиталистические «реформаторы» громят нашу промышленность, и в «лихие девяностые» ее спрос на никель они урезали в пять раз. Соответственно увеличили отправку стратегических металлов за границу.
С приходом словесно инновационных 2000-х годов и поныне под надуманным предлогом банкротства продолжают ликвидацию и самых совершенных и крайне необходимых стране заводов и других производственных предприятий. Речи правителей о необходимости высоких технологий вздымаются высокими пузырями, но и они не способны заслонить разруху. В 2013–2014 годах из добытых 260 тысяч за рубеж вывезли по 238 тысяч тонн необработанного никеля. На 40 тысяч тонн экспорт больше, чем в 2000 году.
Своей промышленности остается 22 тысячи тонн необработанного никеля – чуть больше 8 процентов. Но больше ли заводов, уцелевших под бомбами капиталистических «реформ»?

http://sovross.ru/articles/1480/28301


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В России кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Ср ноя 30, 2016 11:06 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
Тормозной след

Несколько дней назад вернулся из поездки на малую родину. Побывал в Сызрани и Тольятти. Провел много встреч с коллегами – вазовцами. Сам почти 20 лет работал в Сызранском производственном объединении «Пластик», главном поставщике комплектующих для Волжского автозавода.
Среди горожан настрой унылый, перспектив не видят. Ветераны как-то пытаются влиять на исправление ситуации, но без поддержки им сложно.

Своими силами провели анализ текущего состояния дел, затем сформулировали предложения, которые могут существенно изменить положение дел. Нужно достучаться до уровня чиновников, принимающих решения.
Соавтором статьи явля­ется В.Н. Воробьев. На ВАЗе с 1970 года, с 1984 по 2001 год – заместитель директора по качеству. В настоящее время – зампред правления Клуба ветеранов-руководителей АвтоВАЗа «Патриот». Также является руководителем комиссии, которая проводила анализ.

Е.Г.

* * *

15 ноября 2016 года глава Минэкономразвития России Алексей Улюкаев задержан за получение взятки. Нам неведомо, является ли это борьбой с коррупцией, политическим сценарием или клановой местью элит. Вместе с тем становится понятным, почему возглавляемое А. Улюкаевым Министерство экономики и развития, как следует из названия и его целей, безучастно наблюдало за разорением ведущего завода страны – АвтоВАЗа и множества выстроенных в единую систему кооперации предприятий-смежников.
Неслучайно «Российская газета» 17 ноября 2016 года, ссылаясь на исследования, проведенные Финансовым университетом при правительстве РФ, включила Тольятти в список городов с самыми низкими показателями качества жизни граждан. Так и есть. Откуда же взяться высоким параметрам? Разорилось около 200 предприятий-дилеров.
Тольятти, который раньше числился ведущим донором федерального, регионального и местного бюджетов, превращается в реципиента – потребителя бюджетных ассигнований. Если не предпринять конкретных действий к восстановлению, социальный взрыв неизбежен.
Признанные в стране ученые и специалисты в области экономики и финансов, организации производства и управления из состава ветеранов провели комплексный анализ причин, приведших к ускоренной деградации самого крупного российского автопроизводителя. Результаты анализа свидетельствуют о преднамеренном разрушении всех достижений АвтоВАЗа и о циничном уничтожении российского бренда «Лада». Подчеркиваем – именно разрушении и полном уничтожении.
Как такое могло произойти?
Продукция завода всегда была востребована в России, СНГ и так далее. Ведь «Лада» – недорогая, выносливая, к тому же адаптированная к нашим климатическим и дорожным условиям машина. Наш покупатель всегда выбирал и голосовал трудовым рублем в ее пользу.
Этому разрушительному явлению предшествовало назначение в качестве президента АвтоВАЗа такой персоны, как Бу Андерсен, прозванный в коллективе Шведским Сказочником. При нем автомобильная империя России превратилась в личное королевство, в котором подданные его величества должны только кивать в знак согласия, иного не допускалось. Любое возражение, а тем более несогласие означало немедленную отставку.
Раз король – должна быть королева, без нее никак не обойтись. Ему в пару европейские партнеры прислали Катаржину, сочную блондинку из Чехии, которую он представил якобы женой. Хотя на тот момент со своей законной супругой, проживающей в США, разведен не был.
Сказочник тут же организовал для нее одной… целых три должности: советник, руководитель проекта и вице-президент по коммуникационным связям. Что называется, совместил приятное с полезным. Высокие посты заняла ее многочисленная чешская свита.
Катаржина – весьма говорящее имя – для русских означает «каторга», для татар – «сдохнуть», «погибнуть». Известно, как корабль назовут, так он и поплывет. Ее корабль оказался с пиратским душком, много чего вместилось в трюмы из вазовских активов и накоплений. Было чем поживиться. Закрепленная за ней кличка Лесопилка просто так не дается.
Материалы в отношении ее деятельности имеются, и часть из них рассматривается действующим руководством Авто-
ВАЗа. Не без ее влияния, как советника и управляющей проектом, было бездарно потрачено 16,5 млрд руб. на закупку и монтаж импортного оборудования для сварки и окраски, оказавшегося замороженным. Зато блеснула перед СМИ в связи с досрочным фейковым запуском «Весты». Правда, потом, спустя время, Катаржина с позором все-таки была изгнана – с заранее подготовленным именным «золотым парашютом» ценой в 50 млн рублей, но это уже другая история. Торжественное увольнение состоялось в начале 2016 года.
Итак, с приходом его величества Андерсена началась великая смута.
Концепцию развития АвтоВАЗа, разработанную совместно с государственной корпорацией «Ростехнология» и одобренную правительством России, Сказочник отправил в корзину с мусором. На смену ей притащил нафталинные технологии «позавчерашнего дня» и второстепенного уровня. Даже для непосвященных они оказались примитивными и отбросили завод назад в прошлое.

Справедливости ради отметим, что одним из плюсов стало наведение чистоты и улучшение освещенности на ряде производств. Вместе с тем вазовские модели стали заменяться выпуском автомобилей «Рено Ниссан», вроде и не смертельно, если бы не одно обстоятельство. Они оказались никому не нужны, не продавались даже с хорошими скидками. Единственным относительно устойчивым для спроса стал автомобиль «Ларгус», и хоть как-то двигались продажи. Весь остальной импортный хлам годами пылился на открытых складах-площадках и оказался ненужным даже неизбалованным потребителям третьего мира.
В развернувшемся сражении автомобилей за первенство в статусе «цена – качество» западные образцы проиграли «Ладе» вчистую. Такой расклад не вписался в интересы иностранного персонала.
Проблемы, созданные на ровном месте президентом Андерсеном и нанятыми им западными соглашателями стали решать по-своему и по-тихому.
Бу Андерсен в один момент превращает отпускную цену на отстойный автохлам в бросовую. Нужно хоть как-то и хоть кому-то спихнуть залежалый товар, иначе какой он Сказочник. Цены на свои импортные автомобили он опускает до уровня себестоимости. Все равно продажи не идут как надо.
Понятно, если кому-то убавили, значит, кому-то прибавили. Тогда возникает вопрос: кому и за счет кого? Также понятно, что убавили не из кармана Сказочника Андерсена, а тем более не из казны западных акционеров, которые делегировали его в Россию.
На деле оказалось примитивно просто, все потери от снижения отпускных цен на иномарки он повесил на исконно российские модели: «Ладу Приору», «Ладу Калину», «Ладу Гранту» и их модификации.
На кого же еще взвалить это ярмо?
Взвинтили цену «Лады» на 50% и практически поставили крест на продажах российского автомобиля. Продукцию же «Западного альянса», в собственности которого находится завод, всеми сказочными средствами уберегали от повышения цены, своя-то рубашка ближе к телу. Непомерные производственные издержки в процессе сборки и выпуска иномарок без всякого стеснения и препятствия вешали на всю вазовскую линейку автомобилей. От такого финансового нокаута «Лада» впала в кому, правда, еще остается шанс на ее оздоровление.
Поставленная Андерсеном задача еще не решена окончательно, для надежности нужно угробить еще и смежников, поставщиков узлов, деталей, комплектующих, затем разрушить сервисные сети – и только в этом случае можно рапортовать: «Миссия исполнена».
Для ее достижения Сказочник находит «гениальное» по простоте «инновационное» управленческое решение. Выводит из состава завода дирекцию по закупкам, и делает из нее самостоятельную и «независимую» коммерческую компанию. Независимую от АвтоВАЗа, но не от самого Андерсена. Естественно, меняет все руководство на иностранных менеджеров и ориентирует их на закупки автокомпонентов только от западных производителей. Процесс пошел...
Сотни российских заводов и компаний остались без работы, без денег, без будущего. Начинаются массовые процедуры банкротств. Ижевский филиал, заточенный на производство «Лады Гранты», резко снижает их выпуск и едва теплится без денег. В то же время западные, особенно чешские, фирмы рады свалившимся, как нежданный подарок, заказам, начинают процветать. Неважно, что их продукция намного дороже российской, стратегическая цель не столько экономическая, сколько политическая, уничтожить все напоминания о российском автопроме, без использования военно-силовых методов разрушения.
Завтра за любой безделушкой и запчастью будут обращаться к нам, к Западу.
Поэтому целевой задачей ветеранской организации «Патриот» является спасение завода, его востребованной «Лады», сохранение рабочих мест, сбережение от банкротства сотен заводов и компаний – как поставщиков запчастей и комплектующих, так и дилерских и сервисных центров – и, главное, обеспечение наших граждан надежными и дешевыми автомобилями.

Читатель, конечно, может задать вопрос: «Где были в период развала, устроенного «Западным альянсом», российские управленцы, специалисты, так сказать, аборигены завода?»
Были на своих местах. Возражали и сопротивлялись, по сути, диверсионной работе Бу Андерсена, и все без исключения были смещены со своих должностей и уволены или уволились сами. Защищать-то их некому, министр, ответственный за развитие экономики, занят, ему, вероятно, не до таких мелочей, как гибель ВАЗа и сотен его партнеров. Можно предположить, что для него пару «лямов зелени» в кармане надежнее, чем весь автопром России, который средь бела дня, у всех на виду, без оглашенного приговора затаскивают на эшафот.
К тому же важно отметить выраженную дискриминацию по отношению к российскому персоналу всех уровней. Западному «специалисту», какой бы ни была его профессиональная квалификация, назначается зарплата в десять раз выше, чем его коллеге из России. Даже чернокожие американцы в период разгула расовой дискриминации так далеко не дистанцировались от белых сограждан.
По мнению ветеранов ВАЗа, такое положение стало возможным из-за передачи завода в руки иностранцев. По наивности думали: «Запад нам поможет». Не помог и не намерен помогать. Более того, по результатам иностранного правления ситуация в производстве и, как следствие, в финансах только раскалялась.
Ветераны уверены в том, что АвтоВАЗ способен восстановить не только свою былую мощь, но и всей смежной с автопромом промышленности. Для этого необходим системный подход и комплекс выверенных и прочных управленческих решений. Это кратно дешевле, чем содержать бедствующий город и сотни тысяч безработных по всей стране.
Выгода от восстановления завода обернется огромным мультипликативным эффектом в государстве и обществе, и не только существенным наполнением бюджетов разных уровней и масштабным увеличением рабочих мест в Тольятти, Самарской области и в стране в целом. Тем более для этого всё есть: кадры, завод, спрос, технический потенциал и реальные возможности.
Тогда что еще нужно для исполнения замыслов ветеранов АвтоВАЗа?
Во-первых, включить в административный состав дирекции АвтоВАЗа новый официальный консультативный орган в лице некоммерческой организации ветеранов-руководителей ВАЗа «Патриот» с правом голоса.
Во-вторых, локализовать производство автокомпонентов в Самарской области, а не возить за тысячи километров, тем более из-за рубежа. Довести уровень локализации хотя бы до 70%.
В-третьих, в течение года снизить себестоимость на все комплектующие на 10%, что, по мнению специалистов завода и его смежников, экономически обоснованно и технически возможно.
В-четвертых, обеспечить увеличение объемов производства востребованных рынком вазовских моделей «Приора», «Калина», «Гранта», «Нива 4×4» как минимум в три раза по сравнению с планами 2016 года.
В-пятых, реализовать по цене реального спроса накопленные годами товарные запасы автомобилей марок «Рено», «Ниссан», «Датсун», несмотря на возможные финансовые издержки. Важно продать сейчас и пополнить оборотные средства, а не «списывать» на потом и получить меньшие деньги.
В-шестых, сократить производство «Рено», «Ниссан», «Датсун» в два раза с целью приведения выпуска к уровню реального спроса.
В-седьмых, обратиться в правительство РФ с предложением о покупке акций у иностранных владельцев российскими компаниями с государственным участием по примеру «Сибнефти», «Башнефти» и других.
В-восьмых, инициировать проведение дополнительной эмиссии акций с целью приобретения контрольного пакета российскими контрагентами.
В-девятых, для расшивки «узких мест» завода, использовать потенциал ветеранов и план комплексных социально-экономических мероприятий по устранению стоящих проблем и повышению эффективности производства.
Члены клуба ветеранов-руководителей АвтоВАЗа «Патриот» убеждены, что все изложенное реально для исполнения.
Такие результаты получил автогигант по итогам правления цивилизованной дикости. Потерять можно быстро и дешево, а восстанавливать долго и дорого, ведь сколько волка ни корми, он все равно в лес смотрит.

Е.А. Гусаров, В.Н. Воробьев

ОБ АВТОРАХ. Е.А. ГУСАРОВ – профессор Академии геополитических проблем; В.Н. ВОРОБЬЕВ – зампред правления Клуба ветеранов управления АвтоВАЗа «Патриот».

http://sovross.ru/articles/1487/28779


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В России кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Пн дек 12, 2016 10:28 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
Пришёл, увидел, разрушил

Газета "Правда" №139 (30490) 13—14 декабря 2016 года
2 полоса

Автор: В.Н. ВОРОБЬЁВ. Заместитель председателя правления клуба ветеранов ВАЗа «Патриот».

Какое наследие оставил шведский сказочник от автопрома Бу Андерссон на АВТОВАЗе

Необходимость оценки деятельности быв-шего президента ОАО «АВТОВАЗ» г-на Бу Инге Андерссона возникла в связи с ситуацией на заводе и в городе.

ВО ВРЕМЯ его многочисленных встреч с ветеранами управления ВАЗом постоянно звучали обещания и заверения в стремлении к развитию завода, освоению новых моделей, признания в любви к бренду «Лада». Действительно, после прихода к власти Бу Андерссона цеха завода подверглись глубокой модернизации, стали светлее и приняли современный вид. Успешно был освоен автомобиль «Ларгус», неожиданно получивший уважение покупателей, модернизированы автомобили «Гранта» и «Калина». Но при этом шло непрерывное сокращение численности персонала, и не только рабочих, но и специалистов по технологии и конструкции, экономических и коммерческих служб. Как грибы после дождя росло количество стоянок товарных автомобилей вокруг города, на которых годами пылятся автомобили марки «Рено», «Ниссан», «Датсун».

К этому надо добавить многократные изменения режимов работы завода (3—4—5 дней в неделю), массовые банкротства предприятий города и области, ранее производивших комплектующие изделия для ВАЗа, уход с рынка традиционных дилеров из-за отсутствия отечественных автомобилей, постоянно ухудшающееся материальное положение жителей города и другие явления. В таких условиях ветераны завода не могли оставаться безучастными к происходящему. Особенно обстановка стала нетерпимой в год 50-летия АВТОВАЗа и в связи с запуском автомобиля «Веста» на Ижевском заводе. Все обещания и ожидания рухнули разом.

Ветераны завода провели анализ ситуации и считают необходимым дать оценку деятельности г-на Андерссона. Позорное увольнение с завода сначала его «назначенной» жены Катаржины с поста вице-президента по корпоративному управлению заводом, затем и самого «всемирно известного генерального менеджера» явилось фактической оценкой его деятельности. По прошествии времени можно с уверенностью сделать вывод, что вся деятельность Бу Андерссона на посту президента ОАО «АВТОВАЗ» была направлена на уничтожение бренда «Лада», ближайшего конкурента автомобилям «Рено», качество и надёжность которых в условиях России не соответствовали техническим требованиям нашего рынка.

В области разрушения Андерссон проявил «блестящие способности», и, очевидно, не без помощи консультантов из Европы. Поэтому АВТОВАЗ подвергся двойным санкциям: первые — от Европейского союза, вторые — подрыв экономики Волжского автозавода изнутри.

Самые первые шаги, которые сделал г-н Андерссон, — это пересмотр концепции развития АВТОВАЗа до 2020 года, разработанной генеральным директором от «Ростехнологий» И. Комаровым, которая была признана правительством России и получила широкую поддержку у населения страны. Люди ждали дешёвых автомобилей в необходимом количестве.

На смену вазовским моделям пришли модели Альянса «Рено-Ниссан», технология изготовления которых предназначалась для стран третьего мира прошлого столетия. Практика показала, что модель «Ларгус» получила одобрение россиян. Другие модели пылятся на открытых стоянках-складах годами и реализуются по бросовым ценам.

ДЛЯ ТОГО чтобы «угробить» бренд «Лада», Бу Андерссон поднял розничные цены на автомобили Волжского автозавода «Приора», «Калина», «Гранта» и их модификации почти на 50%, и, естественно, их стали меньше покупать. Расчёт был сделан на кризис в стране и инфляционные процессы. Автомобили Альянса в цене не повышались, более того, часть производственных затрат на их изготовление была отнесена на вазовские модели. Это стало возможным потому, что завод находится в собственности Альянса.

Падение по этим причинам спроса на отечественные автомобили привело к массовым сокращениям персонала на заводе и, как следствие, к перегрузкам социальных фондов г. Тольятти на пенсионное обеспечение и выплаты по безработице. Резко сократились налоговые отчисления в бюджет. Следует отметить, что г-н Андерссон уволил с завода всех руководителей и специалистов, препятствовавших реализации вышеперечисленных решений, в угоду своим амбициям.

Досрочный, на 6 месяцев, запуск автомобиля «Веста» в целях пиара привёл к омертвлению средств, израсходованных на закупку современного оборудования, на 70—75% смонтированного на Волжском автозаводе в цехах сварки и окраски общей стоимостью 16 миллиардов рублей, к усугублению ситуации с безработицей в Тольятти и уменьшению выпуска автомобилей «Лада-Гранта» в г. Ижевске.

В целях банкротства отечественных заводов-смежников Бу Андерссон вывел из структуры завода Дирекцию по закупкам в самостоятельную закупочную компанию во главе с иностранным руководителем, и, соответственно, поставки комплектующих изделий пошли из-за границы, что привело к значительному их удорожанию. Но самое главное: сотни предприятий-смежников, которые развил Волжский автозавод, оказались без заказов, то есть локализация пошла в другую сторону.

В связи с огромной разницей в уровне зарплаты иностранных специалистов и специалистов Волжского автозавода (в десять раз) многие ведущие специалисты вынуждены были уволиться. Оставшиеся — обесценены. При авторитарном методе руководства заводом большинство организационных и технологических решений привели к разрушению действующей на ВАЗе системы управления, к разрушению системы управления качеством продукции, что впоследствии может привести к падению спроса на выпускаемые автомобили.

Проведённые реформы системы технического обслуживания и сбыта автомобилей также привели к разорению более 200 предприятий-дилеров и ухудшению качества обслуживания автомобилей.

Вновь назначенный президент ОАО «АВТОВАЗ» Николя Мор быстро вошёл в курс дела, обозначил первоочередные задачи, стоящие перед заводом, но не отменил ещё ни одного вредоносного решения прежнего президента. Это может означать только то, что ему не позволено предпринимать какие-либо действия по улучшению ситуации. Одно из последних решений о выносе производства автомобиля «Нива» из 62-го корпуса на 3-ю нитку главного конвейера уничтожает мощности по производству одной из лучших моделей автозавода, получившей признание во всём мире, и исключает резервы освоения новых моделей на 3-й нитке главного конвейера.

Необходимо признать, что опыт продажи масштабного предприятия с массовым характером производства иностранному владельцу оказался неудачным. И вряд ли возможно, чтобы иностранные менеджеры были озабочены социальными и экономическими проблемами России. Мы уверены, что ВАЗ сможет восстановить былые успехи в области автомобилестроения и всей промышленности без помощи иностранных специалистов.

У читателя может возникнуть естественный вопрос: а как это могло случиться?

Дело в том, что Альянс «Рено-Ниссан» имеет 67% акций ОАО «АВТОВАЗ». Остальное — у «Ростехнологий».

В связи с бесконтрольностью со стороны второго компаньона акционерного общества и вследствие авторитарного метода управления объединением господина Бу Андерссона стало возможным практическое банкротство Волжского автозавода. При наличии блокирующего пакета акций можно было не допустить решений по принципиальным вопросам. Расчёты на то, что Запад нам поможет в развитии отечественного автомобилестроения, на одном из крупнейших в мире заводов не только не оправдались, но привели к подрыву экономики государства.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ о необходимых мерах по коренному изменению ситуации на ВАЗе, а следовательно, и по восстановлению промышленного потенциала страны, следуют из выводов, сделанных в статье. В настоящее время на ВАЗе появилась должность вице-президента по антикризисному управлению и финансированию, и клуб ветеранов управления «Патриот» готов к сотрудничеству по выводу завода и города из кризисного состояния. При этом требуется поддержка со стороны руководства страны.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В России кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Ср мар 29, 2017 7:46 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
«Свободный сокол» — взлет и падение

Металлургический завод «Свободный сокол» является одним из старейших предприятий не только Липецкой области, но и центра России. Выпускаемая им продукция – литейные чугуны, водопроводные трубы, отопительные радиаторы – хорошо была известна в Советском Союзе и далеко за его пределами. Еще в 1899 году бельгийскими акционерами было создано Тамбовское анонимное горно-металлургическое общество, которое и возводило в пойме реки Воронеж, недалеко от города Липецка, Сокольский металлургический завод.

Уже в начале века заработали первые домны, но вскоре экономический кризис их загасил. В 1913 году были выплавлены рекордные по тем временам 7 миллионов пудов чугуна. Местная руда позволяла получать чугун с высокими литейными свойствами.
С приходом Советской власти в Липецк уже в 1918 году завод и рудники были национализированы и переданы в ведение ВСНХ.
В январе 1923 года на рабочем собрании завод «Сокольский» был переименован в «Свободный сокол». В тот период завод выпускал литье вагонное, подшипники, соломорезки, печное литье, затем была отлита и первая чугунная водопроводная труба.
В годы войны завод обрел уральскую прописку. А после Победы началось его бурное развитие на родной Липецкой земле.
За период 1950–1970 гг. был пущен первый в стране цех по производству чугунных водопроводных труб центробежным способом, вступил в строй чугунолитейный цех по производству отопительных радиаторов, сдан в эксплуатацию модельно-инструментальный цех, заводская ТЭЦ включена в Единую Европейскую энергетическую систему. И в это же время провели работы по увеличению мощностей и оснащению новой техникой заводской электростанции, ремонтно-механического цеха, по строительству новых цехов и по механизации производственных процессов. В октябре 1973 года чугунным водопроводным трубам был присвоен государственный Знак качества. Водопроводы из сокольских труб, проложенные в 50–60-е годы прошлого столетия, исправно работают и по сей день – и еще прослужат не одно десятилетие.
Руководством завода было выдвинуто и обосновано предложение по дальнейшему развитию предприятия на ближайшие 20 лет. По этим предложениям Ленинградский филиал «Гипромеза» разработал проектное задание на реконструкцию и развитие завода с увеличением объема производства в пять раз. Намечалось расширение площади завода в 2,7 раза, увеличение численности работающих до 11 тысяч человек и повышение производительности труда в 3,3 раза.
В марте 1970 года проектное задание было рассмотрено и утверждено Министерством черных металлов СССР. В соответствии с этим проектом, в 80-е годы были построены: новый труболитейный цех №1а для отлива труб из модифицированного чугуна, цех металлоформ и ряд вспомогательных цехов. Всего в заводе было уже 30 цехов.
Наряду с планомерным развитием производства руководство завода заботилось и о социально-бытовых условиях работников завода. В цехах имелись сауны, прачечные, а в некоторых – парикмахерские и зимние сады, где можно было отдохнуть после трудо-
вого дня и решить свои бытовые во-
просы.
Коллегия Министерства и ЦК профсоюза в 1973 г. присвоили заводу почетное звание «Предприятие высокой культуры производства» с вручением диплома.
С развитием завода развивался и поселок. Силами завода строились многоквартирные дома, был построен зимний плавательный бассейн, открылся заводской Дом отдыха на 100 мест, имелся парк и стадион со спортивным залом, где работали спортивные секции. Футбольная команда «Сокол» успешно участвовала в областном первенстве.
При заводе имелись своя больница с поликлиникой и роддомом. Поправить здоровье, просто отдохнуть работники завода могли круглогодично в про-
филактории, а в летнее время – в зоне отдыха «Сосновый бор». Летом рабо-
тал и пионерский лагерь для детей
работников завода. Всё это было рас-
положено в сосновом лесу, на берегу Матырского водохранилища. Работникам завода также выдавали льготные путевки в санатории и курорты страны.
На заводе работала целая сеть столовых и буфетов. Свежие продукты питания поставлялись в них из подсобного хозяйства завода. За 60 копеек можно было получить полноценный обед из трех блюд, а работникам горячих участков выдавались талоны на бесплатное питание.
Был у нас и дворец культуры. Драматическому коллективу его присвоили звание «Народный».
На работу устраивались в самом начале своей трудовой деятельности и, проработав 35–45 лет, уходили на пенсию. Завод славился трудовыми династиями. Родители приводили на завод своих детей. Все работали добросовестно, за доблестный труд награждались трудовыми орденами и медалями. Коллектив завода «Свободный сокол» с гордостью смотрел в свое прошлое и с оптимизмом – в будущее.
И вот пришли лихие 90-е годы. Развал в экономике коснулся и нашего завода. Были нарушены связи с поставщиками сырья смежных предприятий, часть которых после развала СССР оказалась уже за границей. Основное производство остановилось, перестали платить зарплату – многим работникам пришлось с завода уйти.
Чтобы как-то сохранить коллектив, руководство было вынуждено сдать в аренду цеха: доменный, по произ-
водству отопительных приборов. Но это не решило всех проблем. Нача-
лись конфликты между администрацией завода и арендаторами, о причинах которых можно только догадываться.
Мы помним время, когда проводились пикеты с пустыми кастрюлями у зданий администраций города и области, как перекрывали дороги по ули-
це Студёновской. Договоры с арендаторами расторгли по решению суда, ввели на предприятии внешнее управление.
В конце 90-х пришли новые «хозяева» – завод стал открытым акционерным обществом с тем же названием: «Свободный сокол».
В мае 1999 года запустили доменную печь №1, а спустя два года – и доменную печь №2 после капитального ремонта. Заработал стабильнее литейный цех, производящий трубы из модифицированного чугуна. У этих труб коррозионная стойкость – серого чу-
гуна, а прочность и пластичность –
стали. Заработали вспомогательные цеха и службы завода. Рабочие стали получать стабильную заработную
плату.
Но развивать труболитейное производство новое руководство не стремилось. Многомиллиардные кредиты брались под реконструкцию трубного цеха №1а, но на самом деле основная их часть шла на закупку сырья для доменного цеха. На доменных печах вместо необходимого для отливки труб литейного чугуна выплавлялся передельный чугун с низким содержанием вредных примесей – так называемый нодулярный чугун. Он пользовался
высоким спросом за рубежом, но не
годился для отлива труб. По этой причине изменили технологию подго-
товки чугуна, заложенную при проектировании труболитейного цеха №1а.
Получаемый искусственным путем в индукционных печах литейный чугун из передельного металлурги называют синтетическим. Его литейные свойства хуже, чем у чугуна, выплавляемого непосредственно в доменной печи. Отсюда низкое качество труб, много брака и как следствие – высокая себестоимость труб. Поэтому завоевать рынки сбыта, обеспечить проектную производительность трубного цеха новое руководство не смогло, да и не стремилось – его устраивали рынки сбыта чугуна.
Доменные печи, спроектированные и построенные для выплавки литейного чугуна, плавили передельный чугун. В результате этого производительность печей возросла более чем в 1,5 раза – выплавляли вместо 1300 тонн в сутки уже 2500 тонн. Почти весь чугун отгружался зарубежным потребителям. Средства, получаемые от его реализации, оседали на счетах в зарубежных банках.
Сырье для производства чугуна закупалось на кредиты, предоставляемые отечественными банками под реконструкцию труболитейного производства, которая в полной мере не проводилась.
В результате интенсивной эксплуатации доменным печам потребовался капитальный ремонт первого разряда. По материальным затратам это равносильно строительству новых печей. Общие затраты для восстановления доменного цеха могут превысить 10 миллиардов рублей. А из-за особенностей доменного производства затраты могут окупиться только через 10–12 лет.
Желающих вкладывать средства в восстановление доменного цеха на таких условиях пока нет. Необходимо принимать во внимание и санкции, наложенные европейскими странами на Россию. Поэтому доменный цех простаивает более 6 лет.
В конце своей 12-летней деятельности новые «хозяева» умудрились задолжать более 5,5 миллиарда рублей, что равнозначно стоимости продукции, произведенной за год. Не оплачивались поставленные сырье, проценты по кредитам, налоги, электроэнергия, газ, ремонтные работы и другие договорные обязательства. При этом доменный цех работал и выплавлял чугун, который целиком отгружался зарубежным потребителям.
В сентябре 2012 года после неоднократных требований арбитражный суд Липецкой области ввел процедуру банкротства – наблюдение, а в мае 2013 года он признал ОАО «Липецкий металлургический завод «Свободный сокол» несостоятельным (банкротом) и открыл в отношении него конкурсное производство на шесть месяцев.
После этого неоднократно продлевалось конкурсное производство, утвержден уже третий конкурсный уп-
равляющий. Имущество ОАО «ЛМЗ «Свободный сокол» выставлено на распродажу, но до сих пор не реализо-
вано, не проведены расчеты с кредиторами.
По этой причине арбитражный суд в октябре 2016 года в очередной раз продлил конкурсное производство В ОАО «ЛМЗ «Свободный сокол» сроком на 6 месяцев.
...Проезжая мимо завода, бывшего гордостью города, видишь его омертвевшие останки и становится очень больно, обидно. Предприятие, которому отдано много сил и труда, растащено и разграблено.
Рассказывают, что когда бывший начальник трубного цеха №1 Б.М. Соболев увидел развалины цеха, которым ранее руководил, он не выдержал и расплакался.
Остается только надеяться, что руководство нашей страны поймет: на нефтяные и газовые доллары можно купить всё, если не в Европе, то в Китае. Но купить престиж и уважение страны, живущей за счет торговли своими ресурсами, в мире невозможно.
Только имея всесторонне развитую экономику, можно быть независимым государством и не бояться никаких санкций. Это позволит вести свою внешнюю политику.

А.В. БУЕВ

http://sovross.ru/articles/1531/31564


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В России кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Пн апр 10, 2017 9:40 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
Домино крушения

Гитлеровский блицкриг делал ставку на то, чтобы оставить СССР без оружия. Но завоевателей ждал сюрприз. При всех трудностях и потерях – организованная эвакуация советских предприятий для отпора гитлеровским агрессорам. Уже в октябре 1941-го 12 первых дизелей для танков Т-34 сошли с испытательной станции и были приняты военным представителем.

Это была первая продукция эвакуированной из Ленинграда в Свердловск дизельной части Кировского завода и размещенной на территории Уральского турбинного завода. Здесь же было установлено оборудование эвакуированного из Харькова турбогенераторного завода. И уже через несколько недель после перевоза гости присоединились к хозяевам в ударной работе во имя победы над фашистскими захватчиками.

Проявилось в полную силу огромное превосходство социалистического планового хозяйства. Уже в третьей сталинской пятилетке индустриализации страны был построен и наш завод. Включился в электрификацию – продолжение ленинского плана ГОЭЛРО. Быстро наращивал производство турбин для электрических и тепловых станций. Рекордную скорость надо соумножить с началом боевой вахты и приемом эвакуированных предприятий.
Основная продукция – дизельные моторы для танков. А основные их создатели – женщины-машиностроители и подростки. После проводов мужчин на фронт в цехах выкладывались, как на фронте. Так и назывались – фронтовые бригады. Первая из них сложилась вокруг совсем юной девчушки – бригаду по обслуживанию станков-автоматов вела за собой Вера Ильина. Мастерства и проворства хватало за пятерых. Награждена орденом Трудового Красного Знамени. Душой заводского коллектива, ведущей силой была партийная организация во главе с Иваном Яковлевичем Харитоновым – коммунист с большим стажем, ленинградец, он являл высокий пример служения Советской Родине.
Коллектив завода уже за неполный первый год ударной работы на победу был удостоен ордена Ленина. Еще через год – ордена Трудового Красного Знамени, а директору, Дмитрию Ермолаевичу Кочеткову, за выдающиеся заслуги в организации массового производства, конструирования и совершенствования танковых дизелей было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Главный конструктор этих дизелей Тимофей Петрович Чупахин стал лауреатом Сталинской премии.
Возмездием фашистам был научно-технический подвиг машиностроителей. Четвертая часть двигателей для всех танков была изготовлена на эвакуированных из Ленинграда мощностях дизельного производства. И все самоходные пушки, которые выпускал свердловский Уралмашзавод, шли только на дизелях турбомоторного завода.
Бесперебойную работу вставшего на боевую вахту народного хозяйства обеспечивали работавшие рядом создатели энергетических агрегатов.
Вновь и вновь проявляло себя превосходство социалистической организации труда. Раскрепощенные таланты творили чудеса. Созданный с началом ленинской электрификации задел стал основой послевоенных пятилеток. Одной из главных тягловых сил оказался Уральский турбомоторный завод.
С первого года войны и более сорока последующих мирных лет (из шестидесяти с лишним творческого стажа) здесь главным конструктором работал Дмитрий Петрович Бузин, один из ведущих инженеров фактически новой для России отрасли – турбостроения. Он руководил разработкой 18 проектов паровых теплофикационных турбин, определявших передовой уровень научно-технического прогресса. У них самый высокий коэффициент полезного действия.
Всем этим мощным турбинам присвоен государственный Знак качества. Завод изготовил более 700 турбин для теплоэлектроцентралей городов СССР. Дмитрий Петрович Бузин – дважды лауреат Сталинской премии и лауреат Ленинской премии, награжден орденами и медалями.
Массовой серией выпускалась его очень удачная теплофикационная турбина мощностью 100 тысяч киловатт. Она обеспечивает нормальный быт многих городов. Была под руководством Бузина создана и самая мощная теплофикационная турбина в 250 тысяч киловатт. В Москве установлено 19 таких турбин и по 4 в Ленинграде, Киеве и Минске. Таким образом, и теплоснабжение крупнейших столичных городов держится в основном на турбинах нашего завода. Это было лучшее решение при здешних морозах.
Но это не предел. Развернулась огромная работа по продолжению ленинской электрификации страны на все более высоком уровне, открывались ее новые научно-технические направления. В 80-х годах мы уже были готовы выпускать турбины мощностью в 300 тысяч киловатт.
Еще наш завод поставлял газоперекачивающие агрегаты для магистральных газопроводов. Также продукция высшей сложности.
Наряду с этим развивали и второе направление – моторное производство. Например, выпускали превосходный дизель мощностью 1050 лошадиных сил для карьерных автосамосвалов большой грузоподъемности. В год около 400 таких двигателей ставили на автомобили «БелАЗ», выпускаемые в Белорусской ССР.
Машины с маркой турбомоторного завода всегда поспевали за временем. Лучшие из них и западным фирмам давали фору. В том числе американцам. Наш знаменитый дизель 21-21 для автосамосвалов весит 8 тонн – втрое меньше двигателя той же мощности у других производителей.
Кроме своих титульных машин завод выпускал много и другой продукции. Например, ежегодно изготовлял для села 10 тысяч силосоуборочных комбайнов.
За десятилетия участия в плановом развитии научно-технического могущества первой социалистической державы мира рос и наш трудовой коллектив. От рабочего до директора – все в стремлении к мастерству, к знаниям. И примером – руководитель. Недавно, кстати, отмечался юбилей директора завода в 60–70 годах, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Михаила Ивановича Неуймина. В дни векового юбилея Великой Октябрьской социалистической революции Михаилу Ивановичу исполнится 90 лет. Он полон сил, трудится на земле.
Крестьянский сын прошел открытый народной властью путь для всех людей труда. Он показал пример блистательной реконструкции и модернизации предприятия. При нем завод стал выпускать каждый месяц одну турбину в 100 тысяч киловатт, и каждый квартал – турбину 135(145)–250 тысяч киловатт.
И этот пример – обвинение нынешним «эффективным частным собственникам». Они уничтожили тысячи предприятий. Михаил Иванович Неуймин и другие советские директора сохраняли и планомерно совершенствовали все до единого построенные народом заводы и фабрики и возводили тысячи новых предприятий. В свой срок осуществляли их реконструкцию. Сегодня страна представляла бы собой крупнейшую на планете промышленную державу, а не кладбище производительных сил, ликвидированных устроителями капитализма.

* * *

Но почему развалился завод? Основную массу дизелей мы поставляли на Белорусский автомобильный завод. Мы для него готовились к выпуску самых экономичных дизелей, работающих на более дешевом газовом топливе. Еще в 60-х годах начинали выпуск дизелей с использованием газового топлива. Однако прибравшие к рукам наш завод новоиспеченные капиталисты прекратили их освоение и отказались от этого белорусского заказа по дизелям.
Без заказов дизельное производство было остановлено и разграблено. Все основные станки из цехов распроданы за границу. Я неоднократно пытался выйти на связь с дельцами. Но бесполезно. Если бы моторное производство сохранялось, завод хотя бы существовал за счет дизелей.
Коллизия состоит в том, что паровыми турбинами командовал Чубайс – и заказов не было. Поэтому на теплоэлектростанциях сегодня работают турбины 60-70-х годов выпуска. В том числе в Москве. Эти турбины уже отработали два-три срока. По конструкторским нормативам, турбина в 250 тысяч киловатт должна отработать 20 лет и подлежит замене. Но срок ее службы многократно продляют. Есть сведения, что износ турбин приближается к пределу, на одной из них, правда, в Минске, уже отмечены технические показатели этого. Машина начала «порхать» – вибрировать. Значит, турбина изношена и следует ее менять.
И какие опасения: в сильный зимний мороз может быть эффект домино. То есть в холод нагрузили тепловую машину до предельной мощности, и она вышла из строя. Нагрузка резко возросла на соседних машинах. И одна за другой они тоже не выдерживают нагрузки и останавливаются. Таким образом, можем оказаться в самый жуткий холод в замерзающих городах.
Мы писали во многие инстанции: что вы творите-то? Немедленно дайте заказы. Поймите, наш завод может делать в год всего лишь четыре турбины мощностью 250 тысяч киловатт. Нужно много лет, чтобы вовремя заменять изношенные машины. Но ни ответа ни привета. Копии наших писем у меня хранятся.
Прошли впустую многие годы. И только в последнее время сделали первую опытную турбину мощностью 295–300 тысяч киловатт. Но роторы и цилиндры высокого и среднего давления для нее заказывают в Китае. Выходит, сами теперь не можем сделать.
В советское время на турбомоторном заводе работали 15 с половиной тысяч человек. В годы приватизации его разбили на турбинный и моторный заводы, на которых сегодня, в общем, числятся чуть более 2 тысяч работников. Оба предприятия крайне далеки от прежнего уровня производства. Было три конструкторских бюро. Дизель-моторное под руководством Юрия Артемьевича Васильева. Бюро по паровым турбинам возглавлял Анатолий Иванович Алексо. Частично они сохранились.
Бюро по газовым турбинам вел Георгий Викторович Проскуряков – этот замечательный коллектив полностью удален. Нашему заводу по силам было и надо было доводить газовые турбины до приличного состояния. Однако полностью прихлопнули газотурбостроение. В этом как раз соль.
Мы выпускали комплектующие изделия для ряда заводов. В том числе крупной серией 11-сильные турбокомпрессоры – теперь их нет. Закрыли цех алюминиевого литья. Делали великолепные отливки в стале-чугунолитейном цехе – тоже прихлопнули. Расчет на поставки из Китая. А мы получали заготовки к паровым турбинам с Уралмаша – отливки цилиндров, поковки роторов. Теперь тоже ликвидировали.
Нам навязали «свободный рынок», стихию – анархию. Но в современном капитализме ничего стихийного не бывает. Капиталистические монополии многое взяли на вооружение из советского планового хозяйства. А у нас лжедемократы повернули страну вспять. Они работают на своих кукловодов.
Все наши теплоэлектростанции с подачи тогдашнего главы РАО «ЕЭС» Чубайса по контрольным пакетам перешли зарубежным компаниям. Поэтому «сливки» с тарифов за тепло и электроэнергию мы дарим заграничным контролерам сырьевой колонии России.
И при виде уже более четверти века продолжающегося разгрома страны давно пора разоблачить изначальный обман прикидывавшихся демократами реставраторов капитализма в первом государстве трудового народа. Эти оборотни сулили золотые горы за передачу общенародной собственности в руки «эффективных собственников», на самом деле частных владельцев создаваемых народом богатств.
И вот вместо директора как исполнителя долга общенародной собственности объявился «эффективный», то есть частный собственник. В чем же его «эффект» по сравнению со мной и моими товарищами на посту директора государственного предприятия, руководителя коллектива таких же полноправных совладельцев общенародной собственности?
Каждый советский руководитель жил интересами трудового коллектива. Михаил Иванович Неуймин построил пионерский лагерь в Кашино. Я потом добавил там четыре павильона. Еще он построил турбазу на Белоярке. Турбазу в Закарпатье и многое еще.
Не дворцы и яхты для себя за счет народа – этого и в мыслях не было. Не было у нас в этом потребности, не для того мы живем. Каждый из нас испытывал удовлетворенность от пользы для родной страны, от сердечного тепла со стороны коллектива. Вот в этом – жизнь, счастье.
А капиталист – «эффективный собственник»? Да он весь – нажива за чужой счет. Как Роман Абрамович – всему миру напоказ его роскошная океанская яхта длиной в 162 метра и сотней слуг. Одна из безумно дорогих безделушек расточительного нефтяного короля России. Уворованные у народа миллиарды долларов в обыденку швыряют на прихоти самозваных капиталистов. А лишенные этих миллиардов предприятия умирают, ограбленный народ оказывается обреченным на исчезновение.
Советский директор – сын народа и его вожак. Вырос в деле и служит ему. Высокообразованные специалисты и самоотверженные труженики вели Уральский турбомоторный. Эту эстафету доверили и мне. Бывало, я в сложную пору практически не выходил из завода. Где-то в четыре часа утра покидал его, а то и оставался в чулане при рабочем кабинете. И в семь утра бежал в цеха. В течение обычного дня с утра и до полуночи четыре раза минимум проходил по заводу. Среди работников – всё знал, со специалистами на лету решали задачи. Люди рядом с директором – хозяева, тоже разделяли ответственность за наше общее дело. Это великое чувство единства в труде.
У меня было правило: я в субботу занимался личными делами. То есть, когда ты работаешь в нормальном режиме, в общении с людьми, у тебя времени нет посмотреть внимательно бумаги. А ведь особенно важно глубже изучить правительственные. Посмотреть внимательно состояние в том или ином цехе. Вот в субботу я практически весь день, с раннего утра до позднего вечера занимался приведением бумаг в порядок.
Глядя на меня, работали и мои заместители, и начальники цехов. Вместе мы тянули завод. Сообща обеспечивали четкое обращение, в производстве все слаженно крутилось.
Нужны ли были для директора еще какие-то внешние стимулы, чтобы он вот так выкладывался в производстве? Мне не хватало чувствовать себя в качестве «эффективного собственника» завода? Чушь. Моя жизнь до краев была полна удовольствием от хорошо выполненной работы для народа, и жажда наживы только отравила бы светлое состояние души.
Как только допустили антинациональный переворот и подарили общенародное достояние ушлым «эффективным собственникам», сразу и наш завод кувырком загремел под фанфары. В ряду всех также прихватизированных государственных предприятий – по эффекту домино.

Рассказывает генеральный директор (1984–1990 гг.) Уральского турбомоторного завода имени К.Е. Ворошилова Сергей Сергеевич БОРИСОВ

http://sovross.ru/articles/1536/31851


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В России кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Сб апр 22, 2017 6:28 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
Никелевые нервы. Что происходит в уральском моногороде, где 2000 человек потеряли работу


Автор Александр Сергеевич Дыбин. Опубликовано на портале Znak.com.

Своих гостей Верхний Уфалей встречает традиционными для уральских городков православным крестом и шлаковым отвалом. К искусственной горе радикально черного цвета жмутся домики. Дорога уводит к предприятию, из недр которого выросла эта гора. «80 лет российскому никелю!» — радостно сообщает выцветшая стела, уже четыре года как неактуальная. Но к следующему юбилею ее, скорее всего, не обновят. До 1 июня комбинат, на котором работали 2000 человек из 28-тысячного города, должны законсервировать. Большая часть рабочих уже уволена или находится в процессе сокращения.

— Больно смотреть в сторону комбината, — говорит горожанка у магазина. — Трубы не дымят, все стоит. Страшно думать, что теперь будет…

Среди причин закрытия «Уфалейникеля» называют две: резко подорожавший кокс, без которого невозможно переплавлять руду, а также низкие цены на никель на Лондонской бирже. Последние пару лет предприятие принадлежит «Бинбанку». За это время комбинат наработал 2,6 млрд рублей убытков.

Еще одна проблема — отсутствие доступной руды. Комбинат получал сырье с карьера в районе Серова, что в Свердловской области, но этот ресурс почти исчерпан. Чтобы разрабатывать новые месторождения, нужны капитальные вложения, которые банк не готов направлять в маленький городок на севере Челябинской области.


— Последнюю печь погасили еще на прошлой неделе, — рассказывает один из рабочих, пришедших пообщаться с нами. — Сейчас отовсюду свозится имущество, все складируется, цеха закрываются. С базы отдыха на Иткуле вывезли все катамараны, водные катера, все спрятали на складах. А мы получили уведомления, ждем расчетов. Пока в голове пусто. Что делать дальше, не знаем.

В городе есть еще одно предприятие — «Уралэлемент», которое работает на оборонку. На нем трудится 600 человек. Но оно зависит от заказов, которые поступают нерегулярно, да и принять 2000 никельщиков там не могут. Такое количество рабочих просто не нужно. Кроме этого, в городе действует масса небольших цехов по обработке камня. Они могут расшириться, принять одного-двух человек. Но людей ждет «серая» зарплата, без гарантий. Да и всех безработных каменщики не «переварят».

«Пока в голове пусто. Что делать дальше, не знаем», — говорят заводчане

— Сейчас все держатся за работу, которая есть. Знакомым, которые трудятся на камне, срезали зарплату, сказали: не нравится — уходите, с «Уфалейникеля» и на такие деньги придут, — говорит металлург.

Новость о закрытии «Уфалейникеля», который работал 80 лет, построил город и большую часть соцобъектов, горожане переживают уже три месяца.

— До Нового года нам говорили, что есть проблемы, — продолжает рабочий. — Мы уже переживали приостановку, уходили на долгие каникулы. Но никому в голову не могло прийти, что предприятие просто закроют. Об этом нам категорично заявили в январе. Закроют, и точка. Все произошло внезапно. Буквально накануне этой новости мы выбили деньги на новые инструменты, съездили, купили все, что нужно. А уже через неделю надобность в них отпала. Так и лежат нераспакованные.

По меркам крупного города зарплаты на «Уфалейникеле» были небольшие — 25–35 тыс. рублей. Но сейчас, когда рабочие лишились этих денег, их семьи остались один на один с реальностью: кредиты, коммуналка, дети, больные родители.

— Сейчас мы будем получать 5 тыс. рублей от биржи труда, еще 10 тысяч обещают платить на временной работе, но все это на полгода, не больше, дальше — крутитесь, как хотите, — делятся расчетами заводчане. — За детский садик надо отдать 5 тыс. рублей, коммуналка выходит в 6 тысяч. И как выживать? Ехать на вахту на Север? Так там одно «швырево». Сколько человек возвращается ни с чем! Переезжать в Челябинск? А кому мы там нужны, опять же надо снимать квартиру, это опять отдай ползарплаты.

Местный депутат-коммунист Халил Мингалиев собирает подписи под обращением к федеральным властям. Пока собрал немного — порядка 150, но и цели собрать тысячи не было.

— Главное, привлечь внимание к нашей ситуации на самом верху. Зюганов уже в курсе. Надеемся, сообщит о нас Путину, — говорит Хилил Мингалиев. — Ведь только кажется, что 2 000 человек — это не так много и ничего страшного не произошло. Но у нас на комбинат было завязано все. И закрытие предприятия касается практически каждого жителя, причем касается напрямую. Две тысячи рабочих надо умножить как минимум на шесть. Ведь семьи лишаются средств к существованию. А у кого-то родители, у кого-то не по одному ребенку. Плюс многое здесь было заточено на «Уфалейникель». Та же железная дорога, которая возила руду и готовый никель. Если нет комбината, ветка не нужна. Масса подрядчиков, кто работал с заводом, остаются без заказов. Бизнес в городе тоже был заточен на завод. Магазины ждали, когда металлурги получат зарплату, не меньше, чем сами рабочие. Если грубо прикинуть, то ежемесячно в город вливалось по 40–50 млн рублей. Получили зарплату и тут же потратили — на еду, коммуналку, на детей, что-то купили себе.

На пороге комбината нас встречает охранник, который ведет по длинному коридору к генеральному директору. На стенах висят архивные фотографии, сканы передовиц советских газет: «Первый никель страны». На нас смотрят строгие лица рабочих, которые среди гор строили завод и запускали уникальные доменные печи, которые с 30-х годов кормили Верхний Уфалей и давали стране стратегический ресурс. В приемной гендиректора пусто, секретарь уже сокращена.

— Все время, что предприятие принадлежит «Бинбанку», комбинат ежемесячно делал по 200 млн рублей убытков, — рассказывает гендиректор Тимофей Сасыков. — Собственник больше не хочет нести убытки. Возможно, предприятие будет банкротиться. Но главное — мы не должны ни государству, ни поставщикам, ни рабочим. Все сокращаются по закону, получают максимум выплат. Плюс хотим сохранить часть рабочих мест. Например, планируем вывести из предприятия гостиницу, чтобы она работала самостоятельно, пытаемся сохранить транспортный цех, думаем, чем его нагрузить, кроме нас. Также работа идет по гранитному карьеру в Черемшанке, там трудится больше 100 человек, хотим, чтобы они продолжили работать и стали поставлять гранит кому-то еще.

К «Бинбанку» комбинат перешел за миллиардные долги, которые наделали прежние собственники. Сейчас они живут в США.

Тимофей Сасыков считает, что собственники и власти сделали все, что могли, для спасения комбината

— Нельзя говорить, что мы ничего не делали, чтобы исправить ситуацию, — продолжает Тимофей Сасыков. — Мы добились от РЖД существенный скидки на перевозку руды, чтобы снизить себестоимость. Даже губернатор удивился, как нам это удалось. Мы нашли месторождение, где руда настолько богата никелем, что наши печи на нее не рассчитаны. Чтобы перерабатывать такую руду, была необходима модернизация производства. Мы пытались найти другого собственника, чтобы он продолжил этот процесс. К нам приезжали финны, японцы считали, смотрели предприятие. Но так и не купили. Мы вели переговоры с поставщиком кокса. Если бы они купили «Уфалейникель», то могли бы сыграть на стоимости кокса. Но они не увидели выгоды в этой сделке.

В центре Верхнего Уфалея оживленно. Дети возвращаются из школ, люди спешат, кто на рынок, кто в магазин, кто в конторы. Бригада дворников долбит лед на тротуаре.

— Мы понимаем, что уже очень скоро станем горячей точкой по безработице, причем в масштабах страны, — говорит глава Верхнего Уфалея Вера Ускова. — Сейчас у нас безработица 4,6%. Но в июле, когда освободятся все сотрудники комбината, будет уже 15%. Это очень много. Мы работаем, чтобы сгладить ситуацию. Например, получили от области лимит на ранний выход на пенсию. Если раньше в год это могли сделать единицы, то сейчас мы можем отправить на пенсию 300 работников предприятия. Кроме того, получили деньги на организацию детского труда. Дети работников предприятий в течение полугода смогут работать в сфере благоустройства города, получать по 5 тыс. рублей. Также мы предлагаем горожанам вакансии в других городах, есть даже такие, где государство помогает с переездом и проживанием. Но очереди на службе занятости за такими вакансиями нет.

По словам Веры Усковой, город сейчас форсированно получает статус территории опережающего развития: он даст льготы новым предприятиям, которые, возможно, откроются на площадке «Уфалейникеля».

На инфраструктуру и мощности комбината уже есть с десяток интересантов. Но все они небольшие и способны организовать лишь до 100 рабочих мест, что не решит проблему кардинально.

Так, компания из Санкт-Петербурга готова хоть завтра заняться переработкой шлаковых отвалов. Ряд компаний готовы разместить производство по обработке камня. Но власти надеются, что придет серьезный инвестор, который либо запустит завод заново, либо начнет производить что-то другое, но задействовав всех бывших работников «Уфалейникеля».

Веру Ускову беспокоит, что бывшие работники завода могут быстро растратить все пособия

— Настроение в городе пока не тревожное, и меня это напрягает, — переживает Ускова. — Люди получают выходные пособия, это крупные деньги. Люди уверены, что в сентябре на месте «Уфалейникеля» откроется новое предприятие и они выйдут на работу. Есть какая-то странная эйфория. Кто-то начинает делать крупные покупки, тратя все деньги. Это неправильная стратегия. Я бы советовала быть осторожнее. Я быстрого решения проблемы не вижу. Есть два интересанта, которые смотрят предприятие и могут восстановить никелевое производство. Но переговоры об этом идут на уровне губернатора. Есть надежда, но стопроцентной гарантии нет.

Кроме того, умирающий завод оставляет в заложниках часть города. Комбинатовская котельная греет микрорайон Никельщиков. По закону, она должна работать еще три года. Но если компания будет банкротиться, вопрос с котельной может повиснуть в воздухе.

Две тысячи рабочих надо умножить как минимум на шесть — столько жителей могут остаться без средств к существованию

— Мы уходим очень культурно, — подчеркивает Тимофей Сасыков. — Котельная будет работать положенный срок. Дальше город будет решать, брать ее на баланс, или кому-то передавать, или строить свою. Это обязательство мы выполним. Передача имущественного комплекса тоже будет идти без проблем. Новый инвестор может получить ее условно за рубль. Только бы работал и дал работу людям. Вообще, я приятно удивлен, как в Челябинской области подошли к этому вопросу. В Свердловской области у нас тоже есть активы («Режникель». — Прим. ред.), где ситуация аналогичная, но там мы общаемся только на уровне министерств. А здесь губернатор сам приехал, сразу привез потенциального инвестора. Тот, правда, потом отказался, но попытка — это тоже большая работа.

В разговорах рабочие очень быстро переходят с местных проблемы на геополитику.

— Нам три дня показывают по телевизору одну Украину, как там закрылся завод, как там плохо жить, — делятся бывшие сотрудники «Уфалейникеля». — А про нас — тишина, никто не приехал и не рассказал стране, что у нас тут то же самое. И к нам никто из власти не вышел и не успокоил, не сказал: мужики, все будет нормально. А чего нормально? Как страна без никеля? У китайцев, что ли, будем покупать? Оборонка, космос — там везде никель нужен.

Но Халил Мингалиев возвращает рабочих из космоса на землю.

— Пружина сжимается, — говорит депутат. — Это пока я могу с ними так спокойно говорить, обсуждать сокращение, долги, проблемы. Они еще не до конца поняли, что происходит. Пока есть выплаты, пособия.

А что будет осенью? Когда все кончится, когда нечем будет платить кредиты, за коммуналку, за детей? Это пока не понял никто — ни власти, ни рабочие, ни горожане, которых это якобы не касается.

Сейчас это все на уровне каких-то ощущений. Например, в магазине при хлебзаводе, где всегда народ, пропали очереди. Меня пугает, что будет дальше. И тогда «Бинбанка» уже не будет. Эти люди придут и спросят с власти, с меня тоже спросят. Как нам жить, как кормить детей, лечить стариков и что сделали вы, чтобы нам помочь? Вот тогда пружина выстрелит.

А пока власти ищут инвестора, многие в городе озадачены вопросом, где найти хорошего печника. Люди восстанавливают дачные домики, чтобы лето посвятить огороду. Какой будет зима, никто не знает…

Источник

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ

Как Платон поджигает Кавказ

Если все «хорошо», почему ж народ бастует?

Гуково: «Мы не рабы, не рабы!»

В России нарастает протестная активность

http://rusrand.ru/actuals/nikelevye-ner ... ali-rabotu


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В России кончаются заводы
СообщениеДобавлено: Чт май 18, 2017 10:49 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт сен 28, 2004 11:58 am
Сообщений: 6995
Кто спасет Танкоград? Советское орденоносное

Великие стройки первых пятилеток Советской страны, и те, кто их возводил, до сих пор волнуют ум и душу. Покрытые дымкой прошлого, они говорят: помните о нас, о нашем героическом трудовом подвиге. Оттуда, из удивительного времени они взывают:
«Не верьте, что работать нас заставлял страшный Сталин и жестокие большевики.

Что вокруг наших строек стояли ужасные НКВД и там работали в основном зэки! Не верьте этому гнусному вранью! Мы были счастливы в труде, мы соревновались, ставили рекорды, мы творили новую жизнь, учились, пели, ходили в театры и на танцы. Да, проблемы были, было нелегко. Но мы жили в Советской стране уверенно и радостно. Эту уверенность и радость нам дал Великий Октябрь 1917 года. Он дал нам власть народа, Отечество трудящихся, без угнетения, без страха и унижения.
Обращаясь к вам из советской эпохи, мы говорим слова огромной благодарности Великой Октябрьской социалистической революции, которая заложила истоки славных пятилеток, того, что мы создавали для новой счастливой жизни».
С такими словами, мне кажется, первостроители Страны Советов могли бы обратиться к нам, их потомкам, в преддверии 100-летия Великого Октября.

ЧЕЛЯБИНСКИЙ тракторный завод – один из первенцев социалистической индустриализации. Рожденный в годы первых пятилеток, он дал имя целому району города.
В феврале 2017 года Тракторозаводский район отметил свое 80-летие. В театре оперы и балета собрались его лучшие представители разных лет. Один из ветеранов завода Анатолий Тренин перед началом торжества встретил в зале Олега Косых, председателя профкома ЧТЗ.
– Олег Максимович, что нового? Как дела на «Танкограде»? Каковы перспективы?
– Дела идут сложно, перспективы туманны. Чтобы изменить ситуацию к лучшему, нужна политическая воля, но ее сегодня нет…
Кто довел до тумана? Ведь с первенца тракторостроения по существу начиналась новая эра промышленного развития страны. А теперь нужна политическая воля, чтобы его спасать.
Вопрос, кто обладает такой политической волей, как спасти завод и его трудовой коллектив, был основным в ходе нашего заочного круглого стола, проведенного коммунистами Тракторозаводского отделения КПРФ.
Итак, говорят участники круглого стола.

Эдуард СОБОЛЕВ
Участник Великой Отечественной войны, бывший сын полка, ветеран ЧТЗ, талантливый журналист и поэт, художник по дереву, главный и бессменный летописец завода, руководитель клуба «Танкоград». Почетный ветеран ЧТЗ. Сторонник КПРФ. С 1960 по 2001 год работал начальником бюро испытаний танкового конструкторского бюро предприятия, затем – в редакции заводской газеты «За трудовую доблесть».

<p>Заслуженный ветеран ЧТЗ, участник проекта «Танкоград» Соболев Эдуард Александрович</p>Заслуженный ветеран ЧТЗ, участник проекта «Танкоград» Соболев Эдуард Александрович

– Темпы индустриализации – ошеломляющие, особенно при виде сегодняшнего погрома. 29 мая 1929 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление о постройке тракторного завода на Урале. Начальник строительства и затем первый директор ЧТЗ – Казимир Петрович Ловин. Большевик с дореволюционным стажем, опытный инженер. Благодаря таким народным героям и рвалось – время, вперед!
Уже в ноябре 1934 года Челябинский тракторный завод выпустил свой 10-тысячный трактор, и страна вышла на первое место в мире по производству гусеничных тракторов. Оценка качества – трактор Сталинец-60 в 1937 году на Всемирной выставке в Париже был отмечен дипломом Гран-при. А 30 марта 1940 года с конвейера сошел 100 000-й трактор.
Сравним. При социализме завод построен за 4 года. А с реставрацией капитализма уже через 6 лет мировой гигант доведен до первого банкротства – в 1998 году. Горечь и стыд – что сделали теперь приватизаторы с заводом и страной.
А тогда вместе с другим знаменитым челябинским заводом «Станкомаш» наш тракторный внес такой огромный вклад в дело Великой Победы, что Челябинск получил в народе гордое имя – Танкоград. В сжатые сроки завод стал одним из главных арсеналов фронта: дал 18 тысяч танков и самоходных установок, 48,5 тысячи танковых дизельмоторов, 17,7 миллиона заготовок боеприпасов.
В этом – труд десятков тысяч танкоградцев, организаторов промышленности, инженеров и конструкторов. Среди них в первую очередь – Исаак Моисеевич Зальцман, генерал-майор инженерно-танковой службы, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР. С осени 1941 года он вместе с «Красным путиловцем» – Кировским заводом эвакуировался в Челябинск, где стал директором Кировского завода и одновременно заместителем наркома танковой промышленности. Под его руководством было налажено массовое производство танков Т-34 в Свердловске, Нижнем Тагиле и Челябинске. Англичане и американцы называли Зальцмана «королем танков».
С началом Великой Отечественной образован Наркомат танковой промышленности, заместителем наркома и главным конструктором наркомата назначают Жозефа Яковлевича Котина. Наркомат эвакуирован в Челябинск. Жозеф Яковлевич называл заочное соревнование советских и иностранных танковых КБ «войной умов». На Западе это же называлось «войной брони». Обе войны ЧТЗ выиграл.

Танкоград вдоль всей линии фронта обеспечил ремонтные заводы и бригады. Под руководством Котина танки были приспособлены к ремонту в полевых условиях. А таких могучих машин, как танк «Иосиф Сталин» – ИС-2 и ИС-3 не имела ни одна армия в мире. Ни одному иностранному КБ и заводу не удалось добиться столь же великолепного сочетания высочайшей боевой эффективности, дешевизны и технологичности в производстве.
Если высокоманевренные полевые битвы 1943–1944 годов выиграли «тридцатьчетверки», то сплошную крепостную стену немецких городов в конце 1944-го и первые месяцы 1945 года проломили 122-х и 152-миллиметровыми снарядами челябинские «Иосиф Сталин» и «Зверобой». Они были везде: при штурме Кенигсберга и Вены, Будапешта и Берлина.
В Челябинске были выпущены каждая пятая боевая машина и каждый второй танковый двигатель Советской Армии. За достигнутые в годы войны успехи и героический труд на знамени завода появилось четыре награды: два ордена Ленина, орден Красной Звезды, орден Кутузова I степени. Главный конструктор этих танков – Николай Леонидович Духов, потом конструктор ядерного и термоядерного оружия, трижды Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии.

Анатолий ТРЕНИН
Рабочий стаж на заводе – 42 года. Прошел путь от слесаря до заместителя начальника копрового цеха. Вынужден был в возрасте 59 лет оставить завод по сокращению штатов в 1997 году. Сейчас активно занимается общественной работой, член КПРФ, член Союза советских офицеров.

– Тракторный завод – это вся моя жизнь. Мне довелось поработать со многими директорами и начальниками. От нынешних «менеджеров», пришедших на завод после разрушения СССР, советские директора отличались прежде всего высоким профессионализмом, честным служением общему государственному делу и личной скромностью.
Именно такими качествами мне запомнился Георгий Васильевич Зайченко – генеральный директор промышленного объединения «ЧТЗ имени В.И. Ленина». Хорошо помню, как под его руководством осуществлялся серийный выпуск 250-сильного трактора. Полтора десятилетия до 70-х годов ДЭТ-250 был единственным в мире трактором с электромеханической трансмиссией, он превосходил по основным показателям аналогичные машины в США и в Европе. С учетом его функциональности и уникальности продолжали выпускать трактор до 2013 года. А наряду с ним в 1989 году собрали еще более совершенный и экономичный трактор ДЭТ-320 с двигателем мощностью 350 лошадиных сил.
Последним в советское время победоносно вел славный завод по пути научно-технического роста Николай Родионович Ложченко. Была завершена коренная реконструкция предприятия, разработано унифицированное семейство промышленных тракторов Т-220, Т-330 и Т-500. Выпускался Т-800 – первый в мире сверхмощный энергонасыщенный трактор с двигателем мощностью 820 лошадиных сил, предназначенный для разработки особо тяжелых мерзлых и скальных пород без взрывов. Трактор прошел всесторонние испытания и блестяще показал себя на Южно-Уральской АЭС, на Магнитогорском металлургическом комбинате, на добыче алмазов в Якутии, золота – в Узбекистане. В 1990 году Т-800 был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый большой и производительный бульдозер-рыхлитель в мире. Аналогов у Т-800 практически нет. С большой натяжкой к ним можно отнести японский бульдозер Komatsu D575A.
Среди многих достижений завода мне особенно памятны и дороги события 1981–1983 годов. Тогда к XXVI съезду КПСС мы выпустили 20 сверхплановых тракторов ДЭТ-250. В те же годы собрали «Трактор Дружбы». Помню, как вместе со своими товарищами я радовался награждению завода 31 мая 1983 года орденом Трудового Красного Знамени.
Я и после ухода на пенсию постоянно бываю на заводе, и видеть, как все эти годы он разрушается, очень больно. Нельзя смириться с тем, что из огромного 60-тысячного коллектива осталось менее 7 тысяч работников, что ныне завод выпускает максимально 50–60 тракторов в месяц. В наши советские годы он выпускал до 100 тракторов в сутки. И все были востребованы.
Не менее тяжело наблюдать, как атмосфера товарищества и взаимовыручки в коллективе заменяется равнодушием, страхом, индивидуализмом. Люди уже никому не верят, ни начальству, ни профкому, ни Кремлю. Защиты просить у кого-либо из большой или маленькой власти бесполезно. Как тут не вспомнить про цеховые «четырехугольники», куда входили начальник цеха, секретарь партийного бюро, председатель профсоюза и секретарь комсомольской организации. Все важные и даже небольшие проблемы в коллективе решали эти «четырехугольники».
На моей памяти такой случай. Профком завода подготовил в подарок работнице участка в копровом цехе к ее юбилею телевизор. Председатель профкома цеха никому об этом не сказал и присвоил телевизор. Работница узнала об этом, обратилась ко мне как к секретарю партийной организации цеха. Созвали «четырехугольник», а затем и общее собрание коллектива. Жесткий, но справедливый разговор с виновником закончился его исключением из рядов партии и снятием с поста председателя профкома цеха.
Сегодня кого ни спроси в нашем районе, любой думает, как спасти завод. Частные собственники, всякие акционерные общества этого сделать не могут, да и не хотят. Наоборот, их явная цель – окончательно уничтожить даже то, что осталось. Думаю, реален один путь – национализация завода, создание на его основе народного предприятия. Это именно те меры, которые изложены в программе КПРФ «10 шагов к достойной жизни».
Но чтобы к ним подойти, надо сначала убедить в этом руководство и профком завода. Обком КПРФ в этом особой инициативы не проявляет, за исключением участия его представителей в редких митингах и пикетах заводчан. Однако этим мы ситуацию не изменим. Здесь нужен серьезный разговор с участием первого секретаря обкома КПРФ Игоря Егорова, губернатора области Бориса Дубровского, исполняющего обязанности генерального директора завода Вячеслава Юматова и председателя профкома Олега Косых. Хотя бы для начала.

Александр РУДНИК

Окончил Челябинский политехнический институт, работал в тресте «Оргтехстрой» инженером. По словам Александра, «хотелось чего-то более интересного и живого, чем «бумажная работа». Руки чесались что-то создавать».

– 26 мая 1970 года строительство и реконструкция ЧТЗ были объявлены Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Путевку получил не без труда – трест не отпускал.
Был тогда одновременно секретарем комсомольской организации треста, пошел в Советский райком ВЛКСМ, там выслушали и согласились – дали путевку.
В те годы преобладал дух общего дела на благо всей страны. Но в этом общем деле мы и сами раскрывались. Работали дружно, от души, и не столько ради денег. В заметке областной газеты тех лет «Первая стройка Александра Рудника» автор пишет, как мне «предложили самый «высокий пост» – кровельщика.
«Сейчас они работают на крыше прессово-сварочного корпуса. Это самая высокая точка стройки. Он мастер. Кровельщиков 45 человек. Разных. Со стажем и без. С разными характерами, судьбами, с дружескими спорами, проблемами поставок и качества работы. Но главное – они делают большое дело, в котором их судьба органично сливается с судьбой страны». Это правда.
Я горжусь, что лучшие годы моей трудовой биографии связаны с ЧТЗ, где, помимо прессово-сварочного корпуса, я строил и бытовые помещения, и моторный корпус, что в достижениях завода есть доля и моего труда.
Как и мои товарищи, не могу равнодушно наблюдать, когда капитализм планомерно разрушает мой завод. Да что завод – всю страну. Поэтому я как могу борюсь с антинародным строем. Являюсь секретарем первички Тракторозаводского отделения КПРФ, мы с коммунистами пытаемся выйти в рабочий коллектив завода, привлечь рабочих к его спасению, к защите своих прав. Прямо скажу – это трудно. Отдачи почти нет. Ветеранская организация ЧТЗ, да и профком завода, понимают, что можно выйти из штопора только на основе антикризисной программы КПРФ, но дальше признания не идут.
В нашем отделении партии – 38 коммунистов, из них рабочих и сотрудников завода всего шесть человек, остальные – ветераны труда. Пока ограничено наше влияние митингами, пикетами, агитацией (распространяем газеты и листовки).

Михаил ПОЛЯНСКИЙ
Один из немногих из Тракторозаводского отделения КПРФ, кто до сих пор работает на заводе. Одновременно возглавляет первичное отделение коммунистов. 69 лет, пенсионер, ветеран труда.

– Работаю в технологическом бюро: «демократия» заставила. На пенсию в 14,5 тысячи рублей семью прокормить сложно, а точнее – невозможно.
Умирание завода происходит на моих глазах. Об этом знают все большие и маленькие начальники на самом заводе, начиная с поры разрушения СССР. Знает губернатор области и городская власть Челябинска. Да и в Кремле, конечно, известно. Просто им всем до лампочки, что происходит и что будет дальше.
Невольно сравниваешь, что было достигнуто страной в результате Великой революции и что стало после контрреволюции 90-х годов. Главное, на мой взгляд, в СССР было то, что настоящим хозяином своей страны и центральной фигурой в обществе являлся человек труда. Как бы сегодня ни измывались над ним антисоветчики, он был не винтиком, а основополагающей творческой фигурой. Так было и на ЧТЗ.
Если бы не так, то ничего бы не было – ни заводов, ни темпов развития, ни материальной базы социализма. Не было бы реальной заботы о социальной сфере и достойной жизни большинства людей. А именно такая жизнь была тогда в СССР.
Ее творили рабочие. Среди них не было конкуренции, но было социалистическое соревнование работников, чувствовавших себя равными хозяевами завода. Десятки форм и видов его были у нас на ЧТЗ. Трудовые династии, движение наставничества, движение фронтовых бригад, шефство-соревнование над объектами социальной сферы, соревнование комсомольско-молодежных коллективов, соревнование за экономию трудовых и материальных затрат и многие другие.
Элементы формализма при этом, конечно, были, но не они определяли суть этих движений. Главное, что социалистическое соревнование реально увеличивало производительность труда и выпуск продукции.
Однажды (это было в 1968 г.) я как член комитета комсомола корпуса мощных тракторов вынужден был обратиться с жалобой к руководству корпуса на волокиту в организации соревнования за выпуск ДЭТ-250. Вошли в кабинет, а там совещание – человек 30 руководителей служб и специалистов обсуждают проблемы нашего корпуса. Но нас выслушали. Заместитель начальника корпуса Ерилин поднял виновного в волоките (старшего мастера) с места и выдал ему по первое число: «Если вы в ближайшее время не отработаете вопрос, то дождетесь, что вас вывезут на тачке за территорию завода, на свалку».
Вопрос решился в тот же день.
В советское время завод имел огромную социальную инфраструктуру. Она работала не только на завод, но и на весь город. Многие молодые челябинцы сегодня уже и не знают о том, что мы тогда содержали до 10 общежитий, в том числе и для малосемейных. Строили хозяйственным способом жилые дома для очередников, имели собственное тепличное хозяйство в Чурилове, два совхозных комплекса, десятки баз отдыха, санатории-профилактории, в том числе и на Черном море.
Наши техникумы, училища, пионерские лагеря, детские внешкольные учреждения, Дом юного техника, библиотеки, стадион были переполнены. А кроме того были еще и Театр ЧТЗ, и Дворец культуры ЧТЗ, не говоря о собственных предприятиях – комбинате питания (около 40 столовых), где постоянно были свежие огурцы и фрукты. Так что были все условия и для духовного развития и отдыха, и для здорового питания, для достойной жизни.
Сейчас все это – только воспоминания. Все растащено, все приватизировано ухватистыми ловкачами. Ветераны и все, кто еще работают на ЧТЗ, думают: хотя бы зарплату давали вовремя. Про ее повышение и забыли…
В год юбилея Октября я хотел бы пожелать коллективу рабочих и служащих ЧТЗ терпения (но не безграничного) и классового прозрения. А профкому ЧТЗ – более твердо и решительно отстаивать права трудящихся, как того требует устав профсоюзов.
Я считаю, что сегодня для ЧТЗ есть только два выхода: как минимум – это госзаказ на продукцию завода, что даст ему возможность сохраниться. И как максимум – его национализация.

Юрий ЗЕМЛЯНСКИЙ
64 года. Работает на заводе с 1971 года. Ветеран труда и почетный ветеран ЧТЗ. Последняя должность – начальник управления. В настоящее время – заместитель председателя профкома ЧТЗ.

– На Красном Знамени завода шесть орденов. 12 тракторостроителей удостоены звания Героя Социалистического Труда.
За этими наградами – самоотверженный труд коллектива, за 80 лет завод изготовил более 1 268 000 тракторов. Они переместили около 350 кубических километров грунта. Им можно было бы покрыть всю поверхность Луны слоем в три с половиной сантиметра.
Хорошо помню, как 22 января 1971 года мы узнали о награждении завода орденом Ленина. В красном уголке начальник цеха Николай Загребенко сообщил нам об этом. Полный восторг! Собрание переросло в митинг. Незабываемо 1 июня 1983 года, когда завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Празднование 50-летнего юбилея завода тогда было всенародным.
Я горжусь, что моя трудовая деятельность связана с ЧТЗ. В то же время горечь и обиду вызывает приватизация промышленных предприятий, в том числе и ЧТЗ. Если сравнивать, каким был и что означал для людей завод в советские годы и что он представляет собой сейчас, то это будет небо и земля.
К примеру, в СССР в 70-е годы зарплата рабочих на ЧТЗ составляла примерно 160–180 рублей. У высококвалифицированных рабочих доходила до 300 рублей и более. Зарплата начальника цеха – 180–200 рублей, директора завода – 500 рублей. Обед в столовой стоил 35–40 копеек, проезд на трамвае – 3 копейки, самолет до Москвы – 34 рубля. Месячной зарплаты и отпускных хватало семье из 4-х человек отдохнуть на Черном море.
Ну, а как обстоят дела на ЧТЗ сегодня, известно всем: сегодняшней зарплаты хватает только на то, чтобы не умереть, «зарплата» начальников в десятки раз превышает зарплату рабочего, социальная сфера практически отсутствует. В рабочем видят только инструмент для получения прибыли, при этом не обеспечивают его спецодеждой, нормальными условиями труда, питанием, питьевой водой, горячей водой в душевых и т.д. Всего этого безобразия при социализме просто не могло быть!

Общий вывод напрашивается сам собой: защитить права рабочих и спасти завод без самих рабочих невозможно. Но для этого им необходимо объединяться вокруг КПРФ, активнее выступать с протестом против угнетателей и разрушителей, требовать возврата того, чего трудящиеся незаконно лишены. Требовать выполнения программы КПРФ «10 шагов к достойной жизни».
Давно витает в атмосфере до конца еще не сломленного ЧТЗ: пора и профсоюзным активистам, и ветеранам осознать, что без единства действий в защите народа добиться реального улучшения жизни невозможно. Иначе нельзя спасти ни завод, ни себя, ни страну.
А время пришло – пора спасать.

Николай ШЕРЕМЕТ

секретарь Челябинского обкома КПРФ

http://sovross.ru/articles/1550/32692


Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 10 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB